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今晨北京交通大學趙堅教授、市人大代表宋慰祖做客城管廣播城市零距離，就市交通委透露的地鐵調(diào)價四種方案進行了討論。這四種方案分別是，僅在高峰期漲價、普遍調(diào)價、按里程分段計價和有漲有降，具體調(diào)價方式將由聽證會決定。

僅在高峰期漲價 沒道理

高峰期調(diào)價意在緩解高峰期人流，每平方米控制在5人。據(jù)報道，早高峰期間乘坐地鐵為剛性需求的占70%，上班通勤族占64%，還有不少去醫(yī)院掛號、簽合同等時間緊的乘客，大部分被采訪者的心理底價是每天不超過10元。

市人大代表宋慰祖認為，高峰期恰恰是剛性需求多，給上班族漲價，增加了他們的交通出行負擔。而且采用這種簡單方式把人分流，把非剛性需求轉(zhuǎn)移到公交車、自行車等地面出行，也并不能解決目前交通擁堵的問題。另一方面什么時間段是高峰也不好判定。

“地鐵主要為大客流服務、特別是通勤客流服務，這時候漲價沒道理?！壁w教授表示。

有記者發(fā)現(xiàn)晚上六七點鐘去地鐵，有三分之一的人拿的是一次性車票，通過高峰漲價方式可以把這些人分流。對于這一現(xiàn)象，兩位嘉賓都表示越是一次性乘坐的越不會考慮漲價因素，并不贊成高峰期漲價。

普遍調(diào)價 太粗放

普遍調(diào)價是在現(xiàn)有票價基礎(chǔ)上全面漲價，要漲都漲，但漲的幅度范圍，怎么漲很講究。

“這個調(diào)價方式有點背離了當時調(diào)價的一個初衷”，宋慰祖認為這種漲價方式是最粗放式的，財政補的多了就降價，少了就漲價，無法形成合理的定價機制。

按里程計價 講規(guī)律

多坐多掏錢，在四種方案中獲得了最多的支持率，也更符合經(jīng)濟規(guī)律。

趙教授說在這方面地鐵可以借鑒鐵路定價方式，實行遞遠遞減方式，坐得越長距離的票價上漲幅度應該越小，整體來說還是按照里程計價。比如，3站2元，再增加4站增加1元，再增加4站增加5毛錢，這也符合北京地鐵線路長的實際情況。

熱心聽眾王女士打進電話表示可以把起步價定高一點，然后按里程計價，既可以擠出可坐可不坐的人，里程遞減收費又可以吸引私家車主。

另一位熱心聽眾表示，可以按里程來計價，10站或者20站作為一個節(jié)段，但在漲價之后，對于上班、上學的要給予車補。

有漲有降 找平衡

這種調(diào)價方式是按照不同時段來定價，實際上與僅高峰時段漲價類似。 宋慰祖解釋說，這種方案應該是在高峰期漲價，平峰或者低谷的時候降價。但北京的地鐵何時高峰何時平谷并不絕對，比如快收車的時候是低谷，但那時候根本沒有需求。應該是按照服務設(shè)計理念，先挖掘乘客的需求。老百姓希望價格越低越好，國家票價越低補貼就越多，應該在兩者之間尋找到平衡點來調(diào)價。

補貼暗補變明補 有道理

趙教授對于定價機制研究多年，他認為對于公共交通來說，更合理的方式是補貼消費者，而非補貼生產(chǎn)者。我們目前是補貼生產(chǎn)者，即地鐵公司，這樣容易產(chǎn)生壟斷，其他生產(chǎn)者因無法覆蓋成本將不進入生產(chǎn)領(lǐng)域，損害公共交通的供應，反而對消費者不利。另一方面，補貼生產(chǎn)者缺乏效率。

同時，趙教授介紹了日本東京的地鐵補貼辦法，上班族的月票補貼錢款由企業(yè)支付，并可以抵稅，只是在從家到單位這一段距離的地鐵是補貼的，可以用月票覆蓋，超過了的距離就自己付錢，是非常合理的辦法。中國的公共交通也會朝著這個方向發(fā)展，只是需要一段時間。（實習記者孫文文）

地鐵“差別化”票價方案正在醞釀中。昨天市交通委舉行的例行發(fā)布會上，市交通委運輸局副局長馬伯夷透露，目前有四個方案都在考慮之中，包括“僅高峰期漲價”、“普遍調(diào)價”、“按里程分段計價”以及“有漲有降”等方案。馬伯夷說，地鐵票價，需要通過精準調(diào)價、多管齊下，才能避免公共交通補貼過度擠占民生支出，同時保護超過六成的出行剛性需求，讓政府和市民各自承擔的價格壓力保持在合理比例。

調(diào)價·緣由

財政負擔重：公共交通補貼超醫(yī)衛(wèi)

最近有關(guān)“北京地鐵‘2元時代’或?qū)⒔K結(jié)”的討論，在網(wǎng)上引起了軒然大波，實際上，大家可能忘了，從分段票價到一律2元，北京地鐵票價已歷經(jīng)多次調(diào)整?，F(xiàn)如今北京地鐵全路網(wǎng)2元的單一票價，不僅低于上海、廣州、南京等城市，更是低于14年前的北京地鐵票價。1999年12月，北京地鐵票價曾一度調(diào)整為3元，2007年末，又降至2元。

馬伯夷說，對于居民來說，“公交優(yōu)先”直接體現(xiàn)在低票價帶來的低出行成本。但“公交優(yōu)先”是一個龐大的系統(tǒng)工程，道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設(shè)等都是組成部分。財政壓力逐年增長，負擔逐步加重，不利于公共交通的可持續(xù)發(fā)展。

虧本是支持北京地鐵這次漲價的最重要依據(jù)和理由。低票價從一定程度上加大了出行人群對地鐵的“偏好”，造成地鐵運量和擁擠程度大幅上升。

從北京地鐵進入“2元時代”的2007年，北京地鐵開始出現(xiàn)巨額虧損。據(jù)測算，北京地鐵年虧損達10億元以上。為此，北京市每年都有巨額財政補貼專項投給公共交通。比如2012年，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領(lǐng)域，而公共交通補貼占民生支出總額的7.9%左右，比醫(yī)療衛(wèi)生都要高。

結(jié)構(gòu)不合理：高峰期通勤乘客僅6成

2007年，軌道交通推出低票價政策的主要目的之一，是利用方便、準時、快捷、出行成本低等優(yōu)勢，引導市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。然而，由于高峰時段客流構(gòu)成不合理，吸引了大量短距離、生活類人群出行，軌道交通已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榕c地面公交爭奪客流的交通方式。

馬伯夷介紹說，通過對乘客出行目的的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，高峰時段的通勤出行比例為61.7%。另據(jù)測算，北京地鐵乘客一次出行乘坐距離6至14公里的比例約為35.9%，公共交通使用結(jié)構(gòu)不合理。

馬伯夷坦言，希望通過價格杠桿，讓出行距離在10公里以下的乘客轉(zhuǎn)乘地面公交?！扒疤崾?，我們能夠盡快把地面公交的秩序，包括公交線路、線網(wǎng)、公交專用道進一步完善。使乘客樂意選擇地面公交而達到合理分流?！?/p>

安全風險大：高峰期車廂滿載率超半

此次調(diào)價，希望能用價格杠桿，把北京地鐵從每平方米“擠著10人”降至5人。市交通委運輸局相關(guān)負責人表示，我們常說的地鐵“滿載”，換一個通俗的說法，即每平方米站6個人。而據(jù)統(tǒng)計，本市地鐵工作日日均客流突破1000萬人次，最大客流達到1106萬人次，個別線路高峰時間滿載率144%，也就是差不多每平方米接近10個人。此次市政府下發(fā)的《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》中，調(diào)整地鐵票價的另一個理由是“分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險”。而今年8月7日，北京市質(zhì)監(jiān)局公布了地方標準《城市軌道交通工程設(shè)計規(guī)范》，其中規(guī)定，北京地鐵車廂內(nèi)每平方米最多站5個人。

調(diào)價·流程

票制改革考慮綜合因素

市交通委運輸局軌道處相關(guān)負責人表示，此次調(diào)研，考慮的綜合因素很多。首先，要考慮軌道交通的公益性定位；其次，由于軌道交通的擁擠，如何讓地面公交能夠分擔其客流；三是在票價調(diào)整的過程中，政府與市民所需要承擔的比重；四是從市民的角度上，通勤成本在市民的收入中所占到的比率；最后，還要考慮到包括地鐵、地面公交等整個公共交通架構(gòu)的調(diào)整。

四方案借鑒國外大城市

對于推出差別化票價問題，馬伯夷表示，方案正在醞釀中，包括僅在高峰時間段漲價；普遍調(diào)價，即在統(tǒng)一票價的情況下整體提升價格；按里程計價；以及“有升有降”，即高峰時提價，平峰時降價。

據(jù)了解，目前正在醞釀的四個方案，是由市發(fā)改委在經(jīng)過專家討論、征求各方意見，同時借鑒國外一些大城市的先例得出的方案?，F(xiàn)在市交通委運輸局正在對每個方案的可行性進行研究。“比如，每個方案受到影響是哪些人？短距離出行轉(zhuǎn)乘公交的目標能不能達成？價格杠桿能不能起到分流的作用？”馬伯夷說。

票價調(diào)整方案將聽證

市民比較關(guān)心的是，此次調(diào)價只是針對軌道交通還是將地面公交納入考慮。馬伯夷說，除了地鐵，地面公交也是財政補貼的“大頭”，因此相關(guān)調(diào)研也在進行中，并且會穩(wěn)步積極推進。據(jù)透露，每年政府財政補貼給公共交通的費用里面，粗略算地面公交超過了2/3，也就是實際上地面公交的收入更加依賴于政府補貼。

而最終主管部門制訂出價格調(diào)整方案草案后，還要通過政府價格主管部門的審核、評審機構(gòu)進行評審、價格聽證會進行聽證等步驟才能夠最終執(zhí)行。

調(diào)價·聲音

交通專家：調(diào)價方案應有更多選擇

對于目前正在醞釀的四個方案，交通專家徐康明表示，“這是最常規(guī)的四種方案，對于精確調(diào)價來說，還遠遠不夠，應該有一些更多的方案可供選擇?！?/p>

因此，徐康明并不愿對這四個方案進行點評，而是提出了另一個“定向補貼”的方案。

從地鐵車票調(diào)整的必要性來說，徐康明認為，目前北京市的低票價政策是一種“普惠制”政策，并不是最明智的選擇，也不利于公交的可持續(xù)發(fā)展?！柏斦案饩瓦@么大，越來越多的財政補貼放在軌道交通上，相應就減少了其他民生項目的投入。”在他看來，調(diào)整票價是必然趨勢，也是必要手段。

但是怎么調(diào)，徐康明認為，應該有一個定向補貼的方案，并確定定向補貼的原則和機制。比如說，針對一些低收入人群，通過補貼的形式，防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。其次，對于老年人、學生有相應的優(yōu)待或補貼。第三，對于公租房這樣的低房價區(qū)域，也就是分布在城市外圍的區(qū)域，以及公共交通不完善的區(qū)域，有相應的補貼。

徐康明解釋說，如果票價是基于里程的調(diào)整，這對于住在六環(huán)外公租房的居民來說，就是非常不公平的，政府需要對這部分人群有補貼；假如說住在五環(huán)內(nèi)的公租房，但該區(qū)域公交并不發(fā)達，那么政府需要拿出補貼，定向補貼該區(qū)域的公共交通運行。

此外，徐康明也建議，可以仿照國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取了正常票價基礎(chǔ)上，在非高峰時段降低票價或者免費的方式。（記者陳琳）

國內(nèi)外城市地鐵票價

倫敦：高峰時段提高票價，日票（一天任何時段都可用）約合人民幣87元。

莫斯科：單程“四合一”票價約合人民幣5.54元。

華盛頓：非高峰時段單程起價1.7美元（約合人民幣10.74元），高峰時段漲0.4美元，高峰中的高峰時段漲0.6美元。

天津：分段計價，5站以內(nèi)(含5站)2元，5站以上10站以下(含10站)票價3元；，10站以上16站以下(含16站)票價4元；，16站以上5元。

上海：6公里以內(nèi)3元，6-16公里4元，16公里以上每10公里加收1元。

成都：起價2元（6站），6-10站3元，11-16站4元，16-24站5元。

廣州：4公里以內(nèi)2元，4-12公里每遞增4公里加1元，12-24公里每遞增6公里加1元，24公里以上每遞增8公里加1元。

深圳：最低票價2元，每超過4站加1元。

香港：分段計價，最低4港元，最高46港元。

■新聞背景

地鐵三次調(diào)價 客流均受影響

北京晨報記者了解到，自1971年第一條線路試運營開始，北京地鐵票價經(jīng)歷多次調(diào)整，每次年客流量都會受影響。

據(jù)北京地鐵公司介紹，1991年票價漲至0.5元后，年客流量下降了1000萬人次。

1995年，北京地鐵客流達到5.58億人次的歷史新高，當時上地鐵得有人推。1996年1月1日，北京地鐵普票從0.5元調(diào)至2元?！罢{(diào)價其中一個原因就是地鐵客流量大增，調(diào)價就是想拉低地鐵客流，減少對運營安全的沖擊?！闭{(diào)價后，年客流量下降至4.44億人次。

2000年，票價漲至3元后，年客流量又有所下降。

北京地鐵調(diào)價調(diào)研四方案

包括高峰漲價、普遍調(diào)價、分段計價、有漲有降 地面公交調(diào)價也正調(diào)研

地鐵“差別化”票價方案正在醞釀中。昨天市交通委舉行的例行發(fā)布會上，市交通委運輸局副局長馬伯夷透露，目前有四個方案都在考慮之中，包括“僅高峰期漲價”、“普遍調(diào)價”、“按里程分段計價”以及“有漲有降”等方案。馬伯夷說，地鐵票價，需要通過精準調(diào)價、多管齊下，才能避免公共交通補貼過度擠占民生支出，同時保護超過六成的出行剛性需求，讓政府和市民各自承擔的價格壓力保持在合理比例。

調(diào)價·緣由

財政負擔重：公共交通補貼超醫(yī)衛(wèi)

最近有關(guān)“北京地鐵‘2元時代’或?qū)⒔K結(jié)”的討論，在網(wǎng)上引起了軒然大波，實際上，大家可能忘了，從分段票價到一律2元，北京地鐵票價已歷經(jīng)多次調(diào)整?，F(xiàn)如今北京地鐵全路網(wǎng)2元的單一票價，不僅低于上海、廣州、南京等城市，更是低于14年前的北京地鐵票價。1999年12月，北京地鐵票價曾一度調(diào)整為3元，2007年末，又降至2元。

馬伯夷說，對于居民來說，“公交優(yōu)先”直接體現(xiàn)在低票價帶來的低出行成本。但“公交優(yōu)先”是一個龐大的系統(tǒng)工程，道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設(shè)等都是組成部分。財政壓力逐年增長，負擔逐步加重，不利于公共交通的可持續(xù)發(fā)展。

虧本是支持北京地鐵這次漲價的最重要依據(jù)和理由。低票價從一定程度上加大了出行人群對地鐵的“偏好”，造成地鐵運量和擁擠程度大幅上升。

從北京地鐵進入“2元時代”的2007年，北京地鐵開始出現(xiàn)巨額虧損。據(jù)測算，北京地鐵年虧損達10億元以上。為此，北京市每年都有巨額財政補貼專項投給公共交通。比如2012年，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領(lǐng)域，而公共交通補貼占民生支出總額的7.9%左右，比醫(yī)療衛(wèi)生都要高。

結(jié)構(gòu)不合理：高峰期通勤乘客僅6成

2007年，軌道交通推出低票價政策的主要目的之一，是利用方便、準時、快捷、出行成本低等優(yōu)勢，引導市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。然而，由于高峰時段客流構(gòu)成不合理，吸引了大量短距離、生活類人群出行，軌道交通已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榕c地面公交爭奪客流的交通方式。

馬伯夷介紹說，通過對乘客出行目的的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，高峰時段的通勤出行比例為61.7%。另據(jù)測算，北京地鐵乘客一次出行乘坐距離6至14公里的比例約為35.9%，公共交通使用結(jié)構(gòu)不合理。

馬伯夷坦言，希望通過價格杠桿，讓出行距離在10公里以下的乘客轉(zhuǎn)乘地面公交?！扒疤崾牵覀兡軌虮M快把地面公交的秩序，包括公交線路、線網(wǎng)、公交專用道進一步完善。使乘客樂意選擇地面公交而達到合理分流?！?/p>

安全風險大：高峰期車廂滿載率超半

此次調(diào)價，希望能用價格杠桿，把北京地鐵從每平方米“擠著10人”降至5人。市交通委運輸局相關(guān)負責人表示，我們常說的地鐵“滿載”，換一個通俗的說法，即每平方米站6個人。而據(jù)統(tǒng)計，本市地鐵工作日日均客流突破1000萬人次，最大客流達到1106萬人次，個別線路高峰時間滿載率144%，也就是差不多每平方米接近10個人。此次市政府下發(fā)的《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》中，調(diào)整地鐵票價的另一個理由是“分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險”。而今年8月7日，北京市質(zhì)監(jiān)局公布了地方標準《城市軌道交通工程設(shè)計規(guī)范》，其中規(guī)定，北京地鐵車廂內(nèi)每平方米最多站5個人。

調(diào)價·流程

票制改革考慮綜合因素

市交通委運輸局軌道處相關(guān)負責人表示，此次調(diào)研，考慮的綜合因素很多。首先，要考慮軌道交通的公益性定位；其次，由于軌道交通的擁擠，如何讓地面公交能夠分擔其客流；三是在票價調(diào)整的過程中，政府與市民所需要承擔的比重；四是從市民的角度上，通勤成本在市民的收入中所占到的比率；最后，還要考慮到包括地鐵、地面公交等整個公共交通架構(gòu)的調(diào)整。

四方案借鑒國外大城市

對于推出差別化票價問題，馬伯夷表示，方案正在醞釀中，包括僅在高峰時間段漲價；普遍調(diào)價，即在統(tǒng)一票價的情況下整體提升價格；按里程計價；以及“有升有降”，即高峰時提價，平峰時降價。

據(jù)了解，目前正在醞釀的四個方案，是由市發(fā)改委在經(jīng)過專家討論、征求各方意見，同時借鑒國外一些大城市的先例得出的方案。現(xiàn)在市交通委運輸局正在對每個方案的可行性進行研究?！氨热纾總€方案受到影響是哪些人？短距離出行轉(zhuǎn)乘公交的目標能不能達成？價格杠桿能不能起到分流的作用？”馬伯夷說。

票價調(diào)整方案將聽證

市民比較關(guān)心的是，此次調(diào)價只是針對軌道交通還是將地面公交納入考慮。馬伯夷說，除了地鐵，地面公交也是財政補貼的“大頭”，因此相關(guān)調(diào)研也在進行中，并且會穩(wěn)步積極推進。據(jù)透露，每年政府財政補貼給公共交通的費用里面，粗略算地面公交超過了2/3，也就是實際上地面公交的收入更加依賴于政府補貼。

而最終主管部門制訂出價格調(diào)整方案草案后，還要通過政府價格主管部門的審核、評審機構(gòu)進行評審、價格聽證會進行聽證等步驟才能夠最終執(zhí)行。

調(diào)價·聲音

交通專家：調(diào)價方案應有更多選擇

對于目前正在醞釀的四個方案，交通專家徐康明表示，“這是最常規(guī)的四種方案，對于精確調(diào)價來說，還遠遠不夠，應該有一些更多的方案可供選擇?！?/p>

因此，徐康明并不愿對這四個方案進行點評，而是提出了另一個“定向補貼”的方案。

從地鐵車票調(diào)整的必要性來說，徐康明認為，目前北京市的低票價政策是一種“普惠制”政策，并不是最明智的選擇，也不利于公交的可持續(xù)發(fā)展?！柏斦案饩瓦@么大，越來越多的財政補貼放在軌道交通上，相應就減少了其他民生項目的投入?！痹谒磥?，調(diào)整票價是必然趨勢，也是必要手段。

但是怎么調(diào)，徐康明認為，應該有一個定向補貼的方案，并確定定向補貼的原則和機制。比如說，針對一些低收入人群，通過補貼的形式，防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。其次，對于老年人、學生有相應的優(yōu)待或補貼。第三，對于公租房這樣的低房價區(qū)域，也就是分布在城市外圍的區(qū)域，以及公共交通不完善的區(qū)域，有相應的補貼。

徐康明解釋說，如果票價是基于里程的調(diào)整，這對于住在六環(huán)外公租房的居民來說，就是非常不公平的，政府需要對這部分人群有補貼；假如說住在五環(huán)內(nèi)的公租房，但該區(qū)域公交并不發(fā)達，那么政府需要拿出補貼，定向補貼該區(qū)域的公共交通運行。

此外，徐康明也建議，可以仿照國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取了正常票價基礎(chǔ)上，在非高峰時段降低票價或者免費的方式。

本版撰文

晨報記者 陳琳

國內(nèi)外城市地鐵票價

倫敦：高峰時段提高票價，日票(一天任何時段都可用)約合人民幣87元。

莫斯科：單程“四合一”票價約合人民幣5.54元。

華盛頓：非高峰時段單程起價1.7美元(約合人民幣10.74元)，高峰時段漲0.4美元，高峰中的高峰時段漲0.6美元。

天津：分段計價，5站以內(nèi)(含5站)2元，5站以上10站以下(含10站)票價3元；，10站以上16站以下(含16站)票價4元；，16站以上5元。

上海：6公里以內(nèi)3元，6-16公里4元，16公里以上每10公里加收1元。

成都：起價2元(6站)，6-10站3元，11-16站4元，16-24站5元。

廣州：4公里以內(nèi)2元，4-12公里每遞增4公里加1元，12-24公里每遞增6公里加1元，24公里以上每遞增8公里加1元。

深圳：最低票價2元，每超過4站加1元。

香港：分段計價，最低4港元，最高46港元。

-新聞背景

地鐵三次調(diào)價 客流均受影響

北京晨報記者了解到，自1971年第一條線路試運營開始，北京地鐵票價經(jīng)歷多次調(diào)整，每次年客流量都會受影響。

據(jù)北京地鐵公司介紹，1991年票價漲至0.5元后，年客流量下降了1000萬人次。

1995年，北京地鐵客流達到5.58億人次的歷史新高，當時上地鐵得有人推。1996年1月1日，北京地鐵普票從0.5元調(diào)至2元?！罢{(diào)價其中一個原因就是地鐵客流量大增，調(diào)價就是想拉低地鐵客流，減少對運營安全的沖擊?！闭{(diào)價后，年客流量下降至4.44億人次。

2000年，票價漲至3元后，年客流量又有所下降。

北京市交通委運輸局18日表示，正在對北京地鐵票價調(diào)整進行前期調(diào)研，包括高峰時段調(diào)價等多種方案待選。

北京市交通委運輸局副局長馬伯夷表示，正在根據(jù)北京市下發(fā)的《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》文件，對地鐵調(diào)價進行前期調(diào)研。未來調(diào)價可能包括“高峰時段調(diào)價”“普遍調(diào)價”“按里程分段計價”“按乘坐線路數(shù)量調(diào)價”“有漲有降”等多種方案。

據(jù)北京市交通部門對地鐵乘客的抽樣調(diào)查，高峰期間，通勤出行乘客的比例達到61.7%，公務出行比例為11.8%，生活類出行比例為26.5%。另一項調(diào)查顯示，在乘坐地鐵的乘客中，乘坐6公里以下的占15%左右。

針對公共交通財政補貼問題，馬伯夷介紹，2012年北京市級財政支出為2849.9億元，78%用于民生領(lǐng)域。其中，公共交通財政補貼總額在2011年為156.9億元，2012年為175億元，2013年預計達180億元以上，占到民生支出總額的7.9%，超過了對醫(yī)療衛(wèi)生領(lǐng)域的補貼。

目前，北京地鐵全路網(wǎng)執(zhí)行2元的單一票價，低于上海、廣州、南京等城市。

(記者 楊毅沉)

北京地鐵調(diào)價多方案待選 精準調(diào)價才能保護剛需

北京市交通委運輸局18日表示，正在對地鐵票價調(diào)整進行前期調(diào)研，包括高峰時段調(diào)價等多種方案待選。2013年，北京市對公共交通財政補貼將超過180億元，甚至超過了醫(yī)療衛(wèi)生補貼。為了避免公共交通補貼過度擠占民生支出、保護超過六成的出行剛性需求，北京仍需通過精準調(diào)價、多管齊下，這樣才能讓政府和市民各自承擔的價格壓力保持在合理比例。

地鐵低票價政策將終結(jié)

北京地鐵全路網(wǎng)2元的單一票價，不僅低于上海、廣州、南京等城市，更是低于14年前北京地鐵票價。1999年12月，北京地鐵票價曾一度調(diào)整為3元，但在2007年末，北京地鐵票價降至2元。

對此，北京市交通委運輸局副局長馬伯夷18日表示，正在根據(jù)北京市下發(fā)的《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》文件，對地鐵調(diào)價進行前期調(diào)研。

6年來，北京地鐵的低票價雖然為百姓出行帶來了便利，但也從一定程度上加大了出行人群對地鐵的“偏好”，造成地鐵運量和擁擠程度大幅上升。根據(jù)北京市交通委的統(tǒng)計，目前北京工作日日客流達到1000萬人次，最大單日客流量為1105萬人，居全國之首。

盡管北京市每年都有大量新線路開通，但地鐵每年30%左右的運量增長幅度依然難以滿足需求。據(jù)了解，在北京地鐵最為擁擠的昌平線，滿載率最高峰時曾達到144%，這意味著一平方米內(nèi)站著八九位乘客。與之相對比，北京公交車日客運能力為1700萬人次，而實際每天只有1300萬人次客運量，運量不增反減，不少乘客無論去哪里都將地鐵作為第一選擇，讓北京地鐵“喘不過氣”。

而在這背后，地鐵連年來的財政補貼規(guī)模也大幅增加，“實際上每新修好一條線，都要靠財政去增加補貼?！北本┦薪煌ㄎ\輸局相關(guān)負責人說。

據(jù)介紹，2012年北京市級財政支出為2849.9億元，78%用于民生領(lǐng)域。其中，公共交通財政補貼總額在2011年為156.9億元，2012年為175億元，2013年預計達180億元以上，占到民生支出總額的7.9%，超過了對醫(yī)療衛(wèi)生領(lǐng)域的補貼。在這種壓力下，如何避免公共交通補貼過度擠占民生支出，成為北京市政府和市民面臨的重要問題。

正對多種方案進行調(diào)研

未來地鐵將如何調(diào)價牽動人心。對此，馬伯夷介紹，目前正在對包括“高峰時段調(diào)價”“普遍調(diào)價”“按里程分段計價”“按乘坐線路數(shù)量調(diào)價”“有漲有降”等方案進行前期調(diào)研。

據(jù)北京市交通部門對地鐵乘客的抽樣調(diào)查，高峰期間，通勤出行乘客的比例達到61.7%，公務出行比例為11.8%，生活類出行比例為26.5%。對此，記者在13號線、八通線等擁擠嚴重的線路觀察，部分擔負從外部居住區(qū)向城市核心區(qū)運送旅客的線路，通勤乘客比例超過六成。對此，運輸局相關(guān)人士表示，未來可能將考慮對通勤乘客進行票價優(yōu)惠，將合理保護出行剛需。

除此之外，另一項調(diào)查顯示，在乘坐地鐵的乘客中，乘坐6公里以下的占到15%左右。這部分人是否可以采取其他方式，比如公交等地面交通，避免擠地鐵，也是交通部門希望通過乘坐距離調(diào)整價格的一個思路。

馬伯夷表示，將綜合考慮各方面因素，借鑒國內(nèi)外的各種經(jīng)驗進行前期調(diào)查研究。交通專家徐康明表示，未來北京只有通過精準定位后的價格調(diào)整，才能達到緩擠、調(diào)節(jié)客流、保護出行剛需的綜合效果。

多管齊下給地鐵“緩擠”

除了精準定位下的調(diào)價，是否還可以通過預先規(guī)劃、車廂設(shè)置、間隔時間等措施多管齊下給北京地鐵“緩擠”？

有專家認為，北京地鐵多條線路開通不久就已經(jīng)達到設(shè)計最高客流，表明在規(guī)劃和設(shè)計上沒能考慮到北京城市和人口發(fā)展會這么快。為此，新線路的開通必須綜合考慮地面交通、附近居民區(qū)、乘客結(jié)構(gòu)的因素預先規(guī)劃，防止出現(xiàn)“出城睡覺、進城上班”的窘境。

萬達集團的王健林就表示，國內(nèi)許多城市都存在政府只賣住宅，忽視配套設(shè)施，造成人們在新建小區(qū)睡覺，到老城享受商業(yè)配套設(shè)置。他認為，北市民京上班基本都集中在四環(huán)內(nèi)，四環(huán)外沒什么就業(yè)，也沒更多服務設(shè)施。

也有專家提出應該加大地鐵車廂容量以增加運力。對此，運輸局一位負責人表示，北京地鐵既有線路目前已經(jīng)沒有車廂調(diào)整空間，但新線路大部分采用了最大的A型車廂，將大大增加運力。

除此之外，有乘客提出能否進一步縮短列車間隔。對此，一位北京地鐵公司設(shè)備部的專家對記者表示，目前，在北京地鐵所有線路中，已經(jīng)有7條線路的實際運營間隔小于3分鐘，其中1號線全天開行列數(shù)超過700列，這在全世界都屬于領(lǐng)先水平。

(記者 楊毅沉)

新華網(wǎng)北京12月18日電（記者 陶葉 實習生 王帥）近日，北京地鐵擬調(diào)價的消息成為輿論關(guān)注的焦點，網(wǎng)友紛紛熱議北京地鐵“2元時代”或?qū)⒔K結(jié)。18日，北京市交通委運輸局副局長、新聞發(fā)言人馬伯夷在北京市交通委例行發(fā)布會上接受新華網(wǎng)記者提問時表示，北京市地鐵調(diào)價目前沒有一個具體的和明確的方案。

馬伯夷介紹，13日北京市人民政府發(fā)布了《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，實際上是提出了一攬子關(guān)于加強軌道運營安全的意見和方案。

“目前，就我們所知，對這個方案的醞釀包括比如高峰時期的調(diào)價、按里程的分段計價，以及有漲有降的方案，都是在分析、比較和研究中，目前都沒有一個確定的、明確的方案，如果有進展，我們會及時向大家公布?！?馬伯夷說。

馬伯庸同時列舉了一組數(shù)據(jù)指出：“目前北京地鐵工作日日均客流已經(jīng)突破了1000萬人次，最大的客流量已經(jīng)達到了1105萬人次，隨著軌道交通路網(wǎng)的完善，預計近年來還將以30%左右的速度來增長。據(jù)所進行的乘客的出行調(diào)查統(tǒng)計，公交客流不但沒有增長，反而略有下降，目前北京公交日客的運力達到了1700萬人次，但實際每天只能搭乘1300萬人次左右的客運量?！?/p>

對于網(wǎng)友的北京市的公共財政有多少能補貼公共交通的疑問，馬伯夷回應道：“以2012年為例，北京市級的公共財政支出大概是2849.9億元，其中78%用于民生領(lǐng)域，北京市公共交通財政補貼的總額包括地面和地下，公共交通和軌道交通，11年總額是156.9億元，到了12年這個數(shù)字達到了175億元，13年預計達到180億元以上。公共交通補貼這一項占到了民生支出總額的7.9%左右，比醫(yī)療衛(wèi)生都高?！?/p>

一 問 財政負擔不起了嗎

軌道交通補貼太多，擠占其他民生投入

近日，北京出臺《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，將推出差別化票價，緩解高峰時段客流壓力，降低大客流風險。

地鐵應該漲價嗎？能否緩解擁擠？會給乘客帶來哪些影響？就讀者關(guān)心的這些問題，記者采訪了北京市交通委運輸管理局副局長、新聞發(fā)言人馬伯夷和相關(guān)專家。

據(jù)介紹，目前方案仍在醞釀。“僅高峰期漲價”、“普遍漲價”、“按里程收費”、“有漲有降”等方案都在考慮之中。這意味著，北京地鐵“2元通票時代”將終結(jié)。

馬伯夷介紹，對于居民來說，“公交優(yōu)先”直接體現(xiàn)在低票價帶來的低出行成本。但“公交優(yōu)先”是一個龐大的系統(tǒng)工程，道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設(shè)等都是組成部分。財政壓力逐年增長，負擔逐步加重，不利于公共交通的可持續(xù)發(fā)展。

2007年10月起，北京地鐵實行全網(wǎng)單一2元的低票價政策。單靠票價收入，是無法承擔地鐵運營成本的。于是，北京市每年都有巨額財政補貼，專項投給公共交通。經(jīng)測算，每張2元通票背后，都有近2元的補貼。

2011年，北京市公交財政補貼總額在156.9億元左右，到了2012年，這個數(shù)字達到175億元。2013年，財政補貼預計在180億元以上。

以2012年為例，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領(lǐng)域。以此測算，公共交通補貼一項，占到民生支出總額的7.9%左右，比醫(yī)療衛(wèi)生都要高。

曾在國內(nèi)多個大型交通項目中擔任顧問的交通專家徐康明表示，目前北京市的低票價政策是一種“普惠制”政策，并不是最明智的選擇，也不利于公交的可持續(xù)發(fā)展。財政蛋糕就這么大，越來越多的財政補貼放在軌道交通上，減少了其他民生項目的投入。在他看來，調(diào)整票價是必然趨勢，也是必要手段。

與地鐵低票價多年不變相對應，近幾年北京市職工平均工資持續(xù)增長，但是軌道交通的出行支出同改革前相比反而下降，居民公交出行成本占可支配收入的比例仍處于比較低的水平。

盡管如此，“銀子洋錢連心肺”，一項網(wǎng)絡(luò)調(diào)查顯示，六成網(wǎng)友不支持漲價。

二 問 高峰擁擠能緩解嗎

高峰期乘客中僅六成為上班族

今年7月以來，工作日北京地鐵日均客流已突破1000萬人次，最大日客流已達1105萬人次，居全國之首，并且近年來還在以30%左右的速度增長。

在高峰時段，北京地鐵的擁擠程度更是超乎想象。高峰期進站量占日均進站量的47.46%，有些線路的滿載率達144%，車站站臺、通道和列車運載能力處于嚴重超飽和狀態(tài)。站外“人山人海”，站內(nèi)數(shù)次才能擠上列車，車內(nèi)更是有被擠成“相片”的風險。

據(jù)11月客流量統(tǒng)計，2個小時內(nèi)的進站乘客超過兩萬人的車站有三座，分別是天通苑北站、天通苑站和回龍觀站，周圍均有密集住宅區(qū)。除了要繞過長長的限流通道，還要擠上三四次才能上車。

采訪過程中，記者發(fā)現(xiàn)，多數(shù)有“剛需”的市民認為，票價調(diào)整不會影響其乘坐地鐵的選擇?！胺奖?、準時、不會堵車、出行成本低”等都是“上班族”選擇地鐵出行的原因。

馬伯夷介紹，軌道交通推出低票價政策的主要目的之一，是利用方便、準時、快捷、出行成本低等優(yōu)勢，引導市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。然而，由于高峰時段客流構(gòu)成不合理，吸引了大量短距離、生活類人群出行，軌道交通已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榕c地面公交爭奪客流的交通方式。

通過對乘客出行目的的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，高峰時段的通勤出行比例為61.7%，公務出行比例為11.8%，生活類出行比例約為26.5%。

一般來說，10公里以下的短距離出行由地面公交承擔較為合適。而北京地鐵過多承擔了短距離的出行，乘客一次出行乘坐距離在6—14公里的比例約為35.9%，造成了公共交通使用結(jié)構(gòu)不合理的局面。

據(jù)了解，隨著軌道網(wǎng)絡(luò)格局的逐步形成，近年來已經(jīng)有很多客流從公交轉(zhuǎn)移至地鐵。

與地鐵客流年均增達30%相對照，公交客流不僅沒有增長反而略有下降，這也使得公交的運力出現(xiàn)閑置。北京市地面公交目前的日客運能力達到1700萬人次，而實際每天在1300萬人次左右。根據(jù)北京市公交發(fā)展狀況，2017年之前不需新增車輛。

“緩解地鐵高峰壓力將會采取綜合舉措，包括加快快速公交車道的建設(shè)。保證上班族的通勤時間，就可以將部分客流重新吸引到地面公交上來。”馬伯夷表示。

三 問 出行成本會激增嗎

專家建議對困難群體定項補貼

地鐵上班族小葉算了一筆賬，“每次2元，每天4元，一個月最多120元，我每月工資5000元，出行成本占2.4%，我還可以承擔。漲到3元，每個月多60元，也還湊合?！?/p>

據(jù)了解，按照國際通行慣例，出行成本占平均收入水平的10%以下比較合理。目前北京市民的出行成本所占收入的比例相對較低。

像小葉這樣的上班族很多，每天從郊區(qū)擠入市中心，有的甚至要橫跨北京城，出行距離達三四十公里。由于方案尚未出臺，人們普遍覺得高峰期漲到三五元也不會放棄地鐵，“畢竟離得太遠了，地面公交太慢太堵，保證不了上班時間?！?/p>

對于路遠的上班族而言，他們最擔憂的是按里程收費。有人抱怨，“地鐵要是漲價，我們這些離公司遠的上班族可怎么辦？按里程計費，一天20元，本來工資低才住的遠，現(xiàn)在生活成本更高了?！?/p>

有專家建議，可仿照國外一些城市鼓勵錯峰出行，實行“有漲有降”的票價政策。對此，小葉表示，“如果為了省點錢而趕在高峰期前坐車，這樣睡眠時間就會減少，太累了！”

徐康明建議，可以出臺一個整體的價格調(diào)整方案。針對一些低收入人群和遠距離“上班族”，可以采取定項補貼的形式，防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。也可以仿照國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取了正常票價基礎(chǔ)上，在非高峰時段降低票價或者免費的方式。

“既然要漲價，能不能更安全更舒適？” 這樣的呼聲，也客觀存在。

過去，車站的站臺、通道和列車運載能力處于嚴重超飽和狀態(tài)，給運營組織和列車運行造成嚴重的安全隱患。同時，乘客排隊時間過長，車廂過于擁擠，列車經(jīng)常需要站臺人員用力推乘客才勉強關(guān)上列車車門，有時造成車門或屏蔽門故障，延誤出行時間。

對此，馬伯夷表示，我們希望通過票價發(fā)揮杠桿作用，優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)，改變出行時間分布，使地鐵出行更加安全、準時、舒適。

目前，方案仍在醞釀。相關(guān)人士介紹，主管部門制定出價格調(diào)整方案草案后，還要通過政府價格主管部門的審核、評審機構(gòu)進行評審、價格聽證會進行聽證等步驟才能夠最終執(zhí)行。本報記者 賀 勇 魏 薇

據(jù)中國之聲《央廣夜新聞》報道，近日，北京公布了《進一步加強軌道交通運營安全工作方案的通知》，明確提出，要制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。什么叫“價格杠桿”？更直接的說，就是在早晚高峰通過調(diào)高票價來緩解人流。我們知道，北京地鐵有兩大特點可以說遠近聞名，一是人多，尤其早晚高峰，所謂壯士站、烈士站這種說法就是對擁擠程度最慘烈的比喻，而另一個就是便宜，不管遠近，不管換乘多少次，2元錢通票。這次發(fā)布的《通知》看來就是要對這兩大特點動真格的了，北京市民、乘客對此有什么看法呢？

乘客：早晚高峰的時候，地面的壓力也很大，你再把地鐵的人流趕到地面上，沒解決最想解決的問題啊。它要告訴我原因和效果，我可能會支持。但如果只是因為地鐵壓力大，就把人往地面上趕，我覺得連標都沒有治。

乘客：在保證時間的情況下，能選擇別的方法早就選了。你加價只是減少壓力，但是那些人總不能走著或者飛著上班啊，這不是解決問題的辦法，公交更堵，遲到扣得錢遠比這個多，所以他還得坐地鐵。

乘客：最好不要提，不然我覺得可能會造成地面交通的擁堵。因為我坐地鐵很方便，我可能還是會選擇地鐵。

記者：您覺得您能承受的價格大概能到多少？

乘客：五元以內(nèi)。

乘客：坐地鐵人少，坐公交的人就多了。反正調(diào)解來調(diào)解去，無非就是坐地鐵和坐公交這個區(qū)別，該開車的人還是開車。早晚高峰提高到三塊比較合適，或者分段計價也可以。

看來，老百姓對于通過調(diào)整票價方式來緩解地鐵人多的辦法并不是完全支持。這也難怪，只要說到漲價，恐怕大家第一反應都不會痛快，都說最便宜的是北京，那么全國最貴的地鐵在哪里呢？杭州地鐵1號線去年11月24號正式開通，當時媒體紛紛報道說，杭州地鐵或許是全國最貴的，真的如此嗎？

記者在周一早高峰時段進入杭州地鐵西湖文化廣場站發(fā)現(xiàn)，來往的每趟列車都基本滿員，許多線路站點附近的居民已經(jīng)形成了坐地鐵上下班的習慣。雖然列車基本滿員，但離擁擠地鐵還有一定距離，乘客上下車還是非常輕松的，吳先生：

吳先生：多數(shù)的時候都是不擠的，可能就是下班的時候稍微有點擠，下班或者節(jié)假日之類的。正常范圍的擠，可以擠得上去，相比于北京來說輕松不少。

杭州地鐵1號線去年11月24日正式開通，開通前地鐵票價可能全國最貴的新聞一度廣受關(guān)注，最終杭州地鐵采取了里程分段計價，2元起步8元封頂。最高8元的票價排在上海廣東之后，位列全國第三。杭州市物價局局長郭初民：

郭初民：起步價2元可乘4公里，4至12公里每1元可乘4公里，在12至24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里。1號線起步價為2元每人次，最高價是每人次8元錢。

根據(jù)這個定價，2元只能坐4公里，32公里以上則收費8元。杭州地鐵一號線連接了下沙、臨平、蕭山三大副城，這些地方的居民進城普遍要花費6元以上，上下班來回就要12元以上，乘客們普遍覺得偏貴。對此，杭州市物價部門表示，在制定地鐵票價時，他們盡量兼顧了乘客、企業(yè)、政府三者的承受能力，確定的票價水平略高于公交，大大低于出租車，符合比價合理的原則。雖然杭州地鐵定價不低，但依然虧損較重，一年來，杭州地鐵累計運送8500萬人次，客流量低于預期，僅半年時間運營虧損1.27億元。杭州市物價局收費處處長任方宏：

任方宏：1號線一期工程平均每公里造價成本為5億元左右，高于國內(nèi)其他城市?？偼顿Y達236.42億元，單純依靠票務收入都難以彌補運營成本，每年另需投入約10億元巨資予以彌補。

杭州地鐵客流量的不足其實并非票價問題，而是地鐵尚未形成網(wǎng)絡(luò)。對于家或者單位附近沒有地鐵的居民來說，票價再便宜也沒得坐，對于乘坐方便的居民來說，貴一點也會選擇。只有地鐵形成網(wǎng)絡(luò)真正發(fā)揮作用了，票價對于客流的調(diào)節(jié)作用才能充分顯現(xiàn)。據(jù)了解，杭州6年后將有5條地鐵線路運營。

海外的地鐵票價采用的是什么樣的模式？他們有早晚高峰的差別化價格方案嗎？第一站去倫敦看一看，據(jù)說世界上的第一條地鐵就誕生在英國倫敦。

中國之聲駐英國特約觀察員侯穎：英國的地鐵可以算是歷史最悠久的地下交通工具，目前英國倫敦的地鐵系統(tǒng)運營里程大約有400多公里，共有270多個地鐵站，平均日客流量為321萬人次，也是世界上最大的地鐵系統(tǒng)之一。倫敦地鐵一共分成六個區(qū)，其中第一、第二區(qū)是在市中心，第六區(qū)則是在比較偏遠的地方，地鐵價格也是分段收費，價格高低根據(jù)區(qū)域的不同來定，跨區(qū)越多也就越貴。一般來說，觀光的地點主要都在1區(qū)內(nèi)，而希思羅機場在六區(qū)。位于市中心一區(qū)票價每張的單程價格是1.5英鎊也就是約合15元人民幣，第二到第六區(qū)每張是9英鎊，你的目的地穿越了幾個區(qū)就會把價錢累計，這樣來說價格還是比較高的，而稍微遠一點的單程票價就需要4英鎊左右，也就是約合40元。所以一般常坐地鐵的人都會用倫敦交通卡叫做牡蠣卡，非常方便。

針對不同目的的乘車人，倫敦地鐵票的選擇種類也很多，其中也有高峰期與非高峰期之分。

侯穎：如果按時間分可分為一次使用票、一日使用票、周末使用票、一周使用票和一個月的使用票以及年票。按照年齡分也可以分為成人票、兒童票，5歲以下的孩子是免費搭乘地鐵和公交的，另外還有個人票、家庭票以及團體票，針對不同目的乘車人。而倫敦的地鐵的票價也分為高峰期和非高峰期，高峰期一般是每天上午6點半到9點半，以及下午4點到7點，如果在非高峰期買票就會便宜一些，比如說在1區(qū)和2區(qū)的地鐵包日票高峰期是8鎊而非高峰期就是6.6鎊。

韓國有五分之一的人口都聚集在首都首爾，據(jù)統(tǒng)計，首爾首都圈的地鐵年運送乘客22億人，位居全球第3位。當?shù)氐牡罔F票價是根據(jù)線路長短而定。但為了鼓勵乘坐公共交通工具，換乘公共汽車的時候就不需要再另外買票?！度嗣袢請蟆否v首爾記者萬宇介紹：

萬宇：在10千米范圍之內(nèi)不論換乘幾次地鐵和公交車，費用都是1050韓元約合6元人民幣，之后每5千米會增加100韓元，超過40千米時每10千米會加收100韓元，不過這些優(yōu)惠是必須持有公交卡才可以獲得的，如果是用現(xiàn)金購買的話每次支付1150韓元。根據(jù)KBS報道，首爾市市民平均年收入大約在10萬人民幣以上，所以6元的公交費用對他們來說不會引起很大的抱怨。

美國紐約的地鐵有106年的歷史，是全球唯一24小時全年無休的大眾運輸系統(tǒng)。紐約地鐵還有一個特色是，同一路線會有三至四條軌道，快車行駛于中間軌道，左右兩側(cè)留給慢車?？燔囋瓌t上只停轉(zhuǎn)乘站及終點站，慢車自然是每站都停。而紐約地鐵的票價最初只有5美分，不過最近3年，票價連續(xù)上漲3次?，F(xiàn)在的票價到底是多少呢？

鳳凰衛(wèi)視駐紐約衛(wèi)視記者龐哲：紐約地鐵票逐漸上漲，目前的價格是2.5元單程，也可以購買7天的周票30美元，30天的月票112美元，購票者在使用期限到期之后可以選擇是充值現(xiàn)金，例如是10美元、20美元或者是40美元不等，也可以選擇再增加時間，例如一周30美元，或者是一個月的月票112美元。按照金額購買的票可以有5%的獎勵值，但是地鐵公司表示這個價格隨時可能會上調(diào)，原因是軌道和站臺的設(shè)施都是百年前的狀況，年久失修常出問題，不斷地更正和更新車輛，費用就都會攤到乘車者頭上了。從紐約地鐵票上來看很快可能還會漲價。

北京的地鐵票價全國最便宜，地鐵有可能要漲價這都不是第一次聽說了。對于是否應該漲價，有一個網(wǎng)絡(luò)調(diào)查顯示，六成網(wǎng)友不支持。不過對于這個六成網(wǎng)友不支持，也有不同的解讀，有觀點就認為，六成網(wǎng)友不支持已經(jīng)很能說明問題了，說明地鐵票早該漲了，因為按照常規(guī)大家的思維，消費者的習慣，不收錢才好呢，所以一個漲價竟然只有六成網(wǎng)友不支持，可見還有四成網(wǎng)友猶豫或者干脆支持，那就說明多少必須是要漲的。我不知道兩位怎么看這里面討論一些針鋒相對的邏輯。天蔚老師。

張?zhí)煳担罕本┑牡罔F票價不但是全國最低同時也是全世界最低。財政補貼確實有點偏高，對于市政府來說，財政如果充裕還好說，如果財政不充裕這個負擔是有點偏重的。所以我覺得高峰期漲價是為了減少客流量，把大家趕到地面上來，這個理由不成立。但如果說是要減少補貼，讓它能夠經(jīng)營下去，不至于難以為繼，這個理由是成立的。

乘風：所有人都同意漲價不意味著合理，所有人都反對漲價也不意味著不合理，評判的標準主要是漲價的目的、初衷以及漲價的標準。人們真正要關(guān)注的是如果漲價應該拿出什么標準。現(xiàn)在大家的爭論還是在漲與不漲上面，但是真正討論的核心應該是合理漲價的這條線。

中新網(wǎng)北京12月14日電 (記者 杜燕)北京地鐵“2元坐到底”將終結(jié)。據(jù)悉，北京將研究高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，以通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力。同時，北京地鐵的安檢將升級為“人、物同檢”。

2006年，北京正式啟用市政交通一卡通。2007年，北京地鐵車票實行全路網(wǎng)每人每次2元，成為全國地鐵票價最低的城市，這一低價收費不斷延續(xù)至今。

近年來有關(guān)北京地鐵調(diào)價的風吹草動不絕于耳，但均遭到官方駁斥。

早在2010年北京市“兩會”上，就有政協(xié)委員建議地鐵在高峰時段采取調(diào)價措施。

2011年，北京市軌道交通日均客運量約609萬人次，有媒體稱北京軌道交通將“提價錯峰”。不過，北京交通部門在接受中新社記者采訪時曾表示，有關(guān)“提價錯峰”的調(diào)研僅僅是每年諸多項調(diào)研的項目之一，暫時并沒有出臺相應政策的計劃。

今年7月，“公共交通將調(diào)價”消息再次不脛而走，北京市交通委運輸局出面回應稱，公共交通的票價調(diào)整需相關(guān)部門綜合研討，目前沒有停止公交票價調(diào)整的后期調(diào)研。

這一次，北京看來要動真格了。

北京市政務門戶網(wǎng)站“首都之窗”發(fā)布“北京市人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)進一步加強軌道交通運營安全工作方案的通知”，表示《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》已經(jīng)北京市政府同意，要求相關(guān)部門認真組織實施。

《方案》明確提出，北京市將加快票制研究和軌道交通運營安全立法。制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。

目前，北京地鐵實施“逢包必檢、逢液必查”的安檢措施?！斗桨浮分赋?，為了提升安全防范能力，北京將采取更嚴格的安檢措施，增強地鐵系統(tǒng)的全員防恐意識，增加地鐵安檢設(shè)施和安保力量，最大限度提升安檢等級。

具體包括，在天安門地區(qū)及有條件的車站實施“人、物同檢”，并盡快做到所有的車站都實施“人、物同檢”；根據(jù)安檢實際情況區(qū)分高峰時段、平峰時段和重點時期不同情況，采取相應的檢查和抽查辦法，提高安檢防范作用。

今年以來，北京地鐵突發(fā)事件屢見報端?！斗桨浮诽岬剑岣咄话l(fā)事件信息發(fā)布能力，修訂并發(fā)布《軌道交通路網(wǎng)運營異常情況乘客信息發(fā)布規(guī)則》，制定乘客信息發(fā)布實施細則。在突發(fā)事件發(fā)生時，及時向乘客發(fā)放換乘引導卡和延誤證明。

針對事故頻發(fā)的北京地鐵10號線，《方案》提出應切實解決10號線故障高發(fā)問題。對已查出的10號線故障高發(fā)、影響運營安全的重點問題進行整改。

目前，北京市軌道交通路網(wǎng)客運量日均在1000萬左右，其中10號線客流居路網(wǎng)各條線路之首。數(shù)據(jù)顯示，12月13日，北京市軌道交通路網(wǎng)客運量達到1077.55萬人次，10號線客流量遙遙領(lǐng)先，為195.75萬人次。(完)

本市軌道交通將制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力。同時，今后本市地鐵的安檢將升級為“人、物同檢”。

制定地鐵高峰時段

票價差別化方案

今天上午記者看到，首都之窗網(wǎng)站已發(fā)布了“北京市人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)進一步加強軌道交通運營安全工作方案的通知”，通知表示《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》已經(jīng)市政府同意，要求相關(guān)部門認真組織實施。

《方案》明確提出，本市將加快票制研究和軌道交通運營安全立法。制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。

重點研究10號線

故障高發(fā)問題

《方案》里還決定，要高標準設(shè)計車站規(guī)模和配置運力；新線路建設(shè)與既有線路改造要同步進行。強化新線路開通試運營標準。新開通線路按開通運行圖試運行的時間不得少于30天。

應切實解決10號線故障高發(fā)問題。對已查出的10號線故障高發(fā)、影響運營安全的重點問題進行整改。還應規(guī)范站前廣場管理。在中心城區(qū)和遠郊區(qū)各選擇一條線路，進行站前廣場規(guī)范管理試點，總結(jié)試點經(jīng)驗，逐步推廣。

1號線要建

應急逃生演練基地

《方案》要求，加強應急機制建設(shè)。在突發(fā)事件發(fā)生時，應及時向乘客發(fā)放換乘引導卡和延誤證明。同時，建設(shè)八通線、13號線乘客信息系統(tǒng)，在既有線路所有車站出入口增設(shè)顯示屏。

同時，還要建設(shè)安全應急教育基地。在1號線建立乘客應急逃生演練基地；將土橋車輛段安全培訓基地改擴建成面向市民開放的軌道交通安全教育基地。

記者還注意到，《方案》規(guī)定將制定軌道交通安全防范視頻監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)標準。增設(shè)1號線、2號線、4號線、5號線、8號線二期、10號線一期和機場線、大興線共3100個探頭，完成機場線存儲設(shè)備擴容和13號線、八通線視頻監(jiān)控系統(tǒng)改造工程，進一步完善地鐵車廂視頻監(jiān)控系統(tǒng)，提高視頻監(jiān)控覆蓋面。

安檢升級為

“人、物同檢”

《方案》還確定本市地鐵會最大限度提升安檢等級，完成既有線路58個安檢點位增設(shè)工作。開發(fā)安檢自動報警識別系統(tǒng)，在天通苑、西二旗、龍澤等有條件的車站站前廣場設(shè)置安檢點，實施地面安檢。更新達到使用年限的安檢設(shè)備，將安檢設(shè)備更新納入市財政固定資產(chǎn)更新范疇。在天安門地區(qū)及有條件的車站實施“人、物同檢”，并盡快做到所有的車站都實施“人、物同檢”。本報記者孟環(huán) J147

地鐵高峰時段票價將差別化

方案擇機出臺 天安門地區(qū)及有條件的車站實施“人、物同檢”

高峰時段地鐵客流量急劇增加，本市將通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。昨天，首都之窗網(wǎng)站公布了北京市人民政府辦公廳印發(fā)的《進一步加強軌道交通運營安全工作方案的通知》，明確提出本市將制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺。

地鐵調(diào)價 傳聞已久

今年3月8日，地鐵路網(wǎng)客運量首次突破1000萬人次大關(guān)，再創(chuàng)歷史新高，并成為常態(tài)。早晚高峰時段，地鐵站臺內(nèi)等四五趟車還是擠不上去的“戰(zhàn)役”每天都在上演。市交通委相關(guān)負責人表示，地鐵客流量潮汐性是地鐵運行中的一個突出特點，早晚兩個小時的運送量是當天客流量的40%，最為擁擠。

地鐵客流量大，愈發(fā)擁擠，為了保證乘客安全，避免踩踏事故發(fā)生，地鐵方面采取過很多措施。比如增加車輛運力、縮短發(fā)車間隔、加快新線路建設(shè)以及不斷增加早晚高峰限流車站。據(jù)了解，目前地鐵常規(guī)限流車站已經(jīng)從原本的41個調(diào)整為44個。

限流仍然無法解決高峰時段擁擠現(xiàn)象，地鐵調(diào)價傳聞由來已久。地鐵票價2元錢，只要不出站，坐多遠都是這個價格。北京低廉的地鐵票價一直讓全國各大城市居民羨慕。早在2010年的北京市兩會上，就有政協(xié)委員建議，出行高峰期間地鐵站及車廂內(nèi)人滿為患，存在較大的安全隱患，應考慮在高峰時段采取調(diào)價措施。今年7月份，又有傳聞稱“北京市地鐵將漲價”，當時北京市交通委相關(guān)負責人表示，漲價目前尚在研究中，一切等調(diào)查結(jié)果出臺后公布。

昨天，市政府發(fā)布的《通知》預示著這一傳聞將成為可能?！锻ㄖ分忻鞔_提出，要加快票制研究和軌道交通運營安全立法，制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。推進軌道交通運營安全立法工作。

提高安檢員工資標準

為了提升安全防范能力，《通知》要求采取更嚴格的安檢措施，增強地鐵系統(tǒng)的全員防恐意識，增加地鐵安檢設(shè)施和安保力量，最大限度提升安檢等級。完成既有線路58個安檢點位增設(shè)工作。開發(fā)安檢自動報警識別系統(tǒng)，在天通苑、西二旗、龍澤等有條件的車站站前廣場設(shè)置安檢點，實施地面安檢。

在天安門地區(qū)及有條件的車站實施“人、物同檢”，并盡快做到所有的車站都實施“人、物同檢”。根據(jù)安檢實際情況區(qū)分高峰時段、平峰時段和重點時期不同情況，采取相應的檢查和抽查辦法，提高安檢防范作用。提高安檢員工資標準，穩(wěn)定安檢人員隊伍。

突發(fā)事件發(fā)延誤證明

今年以來，地鐵突發(fā)事件屢見報端?！锻ㄖ芬?，提高突發(fā)事件信息發(fā)布能力。修訂并發(fā)布《軌道交通路網(wǎng)運營異常情況乘客信息發(fā)布規(guī)則》，制定乘客信息發(fā)布實施細則。在突發(fā)事件發(fā)生時，及時向乘客發(fā)放換乘引導卡和延誤證明。

北京地鐵公司網(wǎng)站在今年3月份已經(jīng)推出了“列車延誤告知”欄目，市民乘坐地鐵上班，遭遇故障等延誤情況，可在網(wǎng)站打印“延誤告知”。乘客也可以直接向車站工作人員索要地鐵延誤告知書。但很多乘客并不知情，此次《通知》明確提出，遇突發(fā)事件，地鐵方面要及時向乘客發(fā)放。不過，據(jù)了解，該告知書僅證明北京地鐵各線路、對應時間段內(nèi)發(fā)生的延誤時間，并不能作為列車延誤給乘客帶來損失時要求賠償?shù)淖C明，也不能作為乘客乘車的憑證。

10號線故障高被點名

《通知》特別提到，切實解決10號線故障高發(fā)問題。對已查出的10號線故障高發(fā)、影響運營安全的重點問題進行整改。此外，還將更新1號線信號系統(tǒng)，完成10號線車輛增購工作。加快建設(shè)10號線宋家莊停車場，使其具備車輛停放條件。

《通知》要求強化新線路開通試運營標準。新開通線路按開通運行圖試運行的時間不得少于30天；在新線路開通前解決工程缺陷、配套市政設(shè)施不全等問題，加強新線路工程驗收管理，保障開通質(zhì)量。在完善車站設(shè)施方面，將推進宣武門、國貿(mào)、芍藥居車站增建換乘通道工程；在天通苑南、通州北苑等7個常態(tài)限流車站增設(shè)客流疏導圍欄，改善站外候車條件；完成車站導向標識優(yōu)化完善工程。

晨報記者 劉洋