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法航空難事故調(diào)查報(bào)告(節(jié)選)

北京時(shí)間7月2日晚間，負(fù)責(zé)法航6.1空難調(diào)查法國(guó)事故調(diào)查機(jī)構(gòu)BEA公布了事故調(diào)查報(bào)告。報(bào)告共70頁(yè)，分4大部分，分別為“調(diào)查報(bào)告綱要”、“調(diào)查機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)介”、“空難情況調(diào)查”及“初步調(diào)查結(jié)論”。以下是報(bào)告的摘要。(注：前兩部分報(bào)告原文中沒(méi)有序號(hào)，故采用A、B為其編號(hào);后兩部分采用原文序號(hào)。)

A。調(diào)查報(bào)告綱要

法航客機(jī)失事時(shí)間 2009年6月1日2時(shí)15分左右(報(bào)告采用UTC時(shí)間，即“協(xié)調(diào)世界時(shí)”)

失事地點(diǎn) 大西洋國(guó)際海域TASIL點(diǎn)附近

航班類型 國(guó)際公共乘客運(yùn)輸、AF447航班

機(jī)型 空客A330-203、注冊(cè)編號(hào)F-GZCP

運(yùn)營(yíng)商 法國(guó)航空

運(yùn)載人數(shù) 飛行員3人、乘務(wù)員9人、乘客216人

事故概述

2009年5月31日，AF447號(hào)航班從里約熱內(nèi)盧的加雷歐國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，目的地為法國(guó)巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)。該機(jī)在INTOL-SALPU-ORARO航線的FL350高度曾與巴西大西洋空中交通管制中心聯(lián)絡(luò)。該機(jī)經(jīng)過(guò)INTOL點(diǎn)之后，中心再未與機(jī)組成員取得進(jìn)一步的聯(lián)系。2時(shí)10分，該機(jī)的ACARS自動(dòng)系統(tǒng)發(fā)來(lái)位置信息和一些故障信息。2009年6月6日起，法國(guó)和巴西海軍陸續(xù)發(fā)現(xiàn)遇難者尸體和飛機(jī)殘骸。

事故后果

死亡 人員受傷 未受傷 設(shè)備損毀

機(jī)組人員 12 - - -

乘客 216 - - -

第三方 - - - -

B. 調(diào)查機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)介

2009年6月1日(周一)7時(shí)45分左右，法航運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)中心向法國(guó)民航安全調(diào)查和分析局 (BEA)發(fā)出警報(bào)，稱未從里約熱內(nèi)盧加雷歐國(guó)際機(jī)場(chǎng)和巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)收到關(guān)于AF447航班的信息。在確認(rèn)該機(jī)失蹤于國(guó)際海域之后，根據(jù)《國(guó)際民用航空公約》附件十三和《法國(guó)民航法》(第7章)，BEA展開(kāi)了技術(shù)調(diào)查并成立了一個(gè)專門小組。

根據(jù)附件十三的規(guī)定，作為引擎制造國(guó)(NTSB)的巴西、美國(guó)、英國(guó)和德國(guó)，它們的合格代表都在接受調(diào)查之列，因?yàn)樗鼈兡軌蛳蛘{(diào)查小組(CENIPA、AAIB和BFU)提供重要信息。下列國(guó)家也指派了觀察員，因?yàn)樗鼈冇泄裨诖舜慰针y中喪生：中國(guó)、克羅地亞、匈牙利、韓國(guó)、愛(ài)爾蘭、意大利、黎巴嫩、摩洛哥、挪威、俄羅斯、南非和瑞士。

總調(diào)查官最初設(shè)立了四個(gè)工作小組，判斷和搜集與下述四方面調(diào)查內(nèi)容相關(guān)的信息：海上搜救、維護(hù)、操作、系統(tǒng)與設(shè)備。還向巴西、塞內(nèi)加爾和飛機(jī)失蹤海域派遣了調(diào)查小組。

在現(xiàn)場(chǎng)和飛機(jī)殘骸上進(jìn)行的所有作業(yè)都與司法調(diào)查的證據(jù)搜集工作協(xié)調(diào)一致。

1. 事故情況調(diào)查

1.2 傷亡情況

傷亡 機(jī)組人員 乘客 其他人

死亡 12人 216人(包括一名嬰兒) 0

重傷 0 0 0

輕傷/未受傷 0 0 0

1.3 飛機(jī)損傷

2009年6月6日-20日間，從海中打撈出大量飛機(jī)殘骸。

1.6.4 飛機(jī)起飛前的狀況

事故發(fā)生的前一天，巴黎-里約熱內(nèi)盧航班到港之后，機(jī)長(zhǎng)曾報(bào)告無(wú)線電管理面板1(RMP1) 上的VHF1選擇鍵有問(wèn)題。飛機(jī)上有3個(gè)RMP：RMP1在左手邊，RMP2在右手邊，RMP3在頭頂?shù)拿姘迳?。地面工程師為了讓飛機(jī)起飛，對(duì)RMP1和 RMP3進(jìn)行了切換，這是符合操作規(guī)程的(MEL起飛操作規(guī)程)。這條MEL起飛操作規(guī)程不會(huì)帶來(lái)任何作業(yè)后果。

1.7.1 事故氣象狀況

從氣象學(xué)角度來(lái)看，6月份大西洋上空熱帶輻合帶的總體狀況和位置都屬正常。當(dāng)時(shí)存在此區(qū)域常見(jiàn)的積雨云簇，空間異質(zhì)性特別突出、持續(xù)時(shí)間達(dá)數(shù)小時(shí)。

地球同步衛(wèi)星Meteosat 9每隔15分鐘拍攝的紅外成像是目前反映這些云簇演變過(guò)程的最佳信息來(lái)源，但是它們未能直接觀測(cè)到FL350高度所發(fā)生的情況。而且，兩張最具代表性的照片是在AF447航班最后發(fā)送ACARS信息的前后7分鐘左右拍攝的。

紅外圖片分析并不能讓我們得出如下結(jié)論：被推測(cè)為AF447航班失蹤區(qū)域的暴風(fēng)雨活動(dòng)非同尋常，但分析顯示，在計(jì)劃的飛行路線上存在一簇強(qiáng)大的爆米花狀積云，可辨識(shí)時(shí)間在30分鐘以上。這一積云是四個(gè)小的云簇聚合而成，其東西廣度大約為400公里。

盡管對(duì)成像的分析并不能讓我們認(rèn)為形成這一云簇的爆米花狀積云在2時(shí)00分大部分已經(jīng)接近成熟期，但FL350某處存在強(qiáng)烈湍流的可能性卻非常大。在飛行高度有可能存在強(qiáng)烈的電子活動(dòng)，但FL350存在過(guò)冷水滴的可能性卻不大，即便有，數(shù)量也應(yīng)該比較少。

1.9.1 飛機(jī)與空管中心間的通訊

注：下文提及的時(shí)間來(lái)自巴西當(dāng)局編制的文本，這份參考資料的時(shí)間與塞內(nèi)加爾空管中心提供的時(shí)間存在約1分鐘的差異。

21時(shí)40分至23時(shí)18分，機(jī)組人員進(jìn)行了多次通訊：

- 21時(shí)40分使用里約熱內(nèi)盧“準(zhǔn)許通行”頻率(121.0兆赫)

- 使用地面空管頻率(121.65兆赫)，控制塔頻率(118.2兆赫)和啟程管制頻率(128.9兆赫)

- 使用庫(kù)里提巴FIR頻率(133.4或133.6兆赫)。庫(kù)里提巴空管允許航班攀升至FL350高度(3.5萬(wàn)英尺)

- 使用巴西利亞頻率(126.55兆赫，此后轉(zhuǎn)為125.45和128.7兆赫)

23時(shí)18分37秒，飛機(jī)轉(zhuǎn)向累西腓頻率(126.5兆赫)。

0時(shí)36分40秒，累西腓空管要求飛機(jī)維持FL350高度，一旦飛過(guò)INTOL點(diǎn)使用高頻(6535或5565千赫)與ATLANTICO中心進(jìn)行聯(lián)系。

1時(shí)31分44秒，累西腓控制臺(tái)給了它ATLANTICO HF頻率：6649或5565千赫，TASIL點(diǎn)之后是6535千赫。機(jī)組人員確認(rèn)了這3個(gè)頻率。

注：TASIL位于ATLANTICO飛行情報(bào)區(qū)和達(dá)喀爾海飛行情報(bào)區(qū)的邊界之間。

1時(shí)33分25秒，機(jī)組通過(guò)6649千赫與ATLANTICO控制臺(tái)聯(lián)系。1時(shí)35分15秒，他們通知控制臺(tái)他們已經(jīng)在1時(shí)33分通過(guò)FL350的INTOL點(diǎn)。他們做出如下推測(cè)：1時(shí)48分通過(guò)SALPU、2時(shí)通過(guò)ORARO。他們還發(fā)射了SELCAL代碼：CPHQ。

1時(shí)35分26秒，ATLANTICO控制臺(tái)與DAKAR控制臺(tái)就AF447航班進(jìn)行協(xié)調(diào)。1時(shí)35分32秒，ATLANTICO控制臺(tái)向DAKAR控制臺(tái)發(fā)送如下信息：預(yù)計(jì)2時(shí)20分通過(guò)TASIL，高度FL350，0.82馬赫。

1時(shí)35分38秒，ATLANTICO控制臺(tái)發(fā)出SELCAL信號(hào)。

1時(shí)35分43秒，機(jī)組向控制臺(tái)表示感謝。

1時(shí)35分46秒，機(jī)組要求他們維持FL350高度并給出通過(guò)TASIL空域的大致時(shí)間。

在1時(shí)35分53秒和1時(shí)36分14秒，ATLANTICO控制臺(tái)3次要求機(jī)組報(bào)告通過(guò)TASIL點(diǎn)的預(yù)估時(shí)間。機(jī)組沒(méi)有回答。

1.12 飛機(jī)殘骸和撞擊信息

1.12.1 遺體和飛機(jī)殘件的定位

從6月6日開(kāi)始，法國(guó)和巴西海軍發(fā)現(xiàn)了失事飛機(jī)的殘片。所有BEA知曉的殘片都被列入一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)。截至6月26日，這一數(shù)據(jù)庫(kù)已包括640件物品。

只要有相關(guān)信息，所有殘片被發(fā)現(xiàn)的位置、日期和時(shí)間都會(huì)標(biāo)明。我們還繪制了遇難者遺體和飛機(jī)殘片被發(fā)現(xiàn)時(shí)的地理分布圖。遺體的發(fā)現(xiàn)點(diǎn)用紅圈表示，殘片為白圈。6月7日發(fā)現(xiàn)飛機(jī)尾翼的地點(diǎn)用黃色菱形表示。

1.12.2 已獲得殘件的鑒定

對(duì)殘件的鑒定顯示，它們主要由屬于機(jī)艙配件和支撐物的較輕物體組成，其中包括機(jī)艙壁、機(jī)上廚房、機(jī)艙頂板或底板、座位、乘客頭上的行李箱、機(jī)艙和內(nèi)襯件。

飛機(jī)外部的部件約有30件，包括垂直尾翼、天線屏蔽器的殘件、發(fā)動(dòng)機(jī)罩、機(jī)腹下整流罩、襟翼傳動(dòng)器整流罩、可調(diào)水平穩(wěn)定器和次級(jí)控制面。

據(jù)上可知，已確認(rèn)的殘件來(lái)自飛機(jī)的各個(gè)部分。

一個(gè)ELT手動(dòng)飛機(jī)失事信標(biāo)也被找到，但信標(biāo)沒(méi)有啟動(dòng)，被發(fā)現(xiàn)時(shí)它的開(kāi)關(guān)處在“關(guān)閉”位置。

1.12.3 外觀檢查

初步的外觀檢查有如下發(fā)現(xiàn)：

尾翼在搜尋和運(yùn)輸過(guò)程中損壞，但可獲取的照片使我們能夠確認(rèn)損壞不是本次空難所致。中部和后部的扣件及機(jī)身尾箍的相關(guān)碎件仍位于尾翼的基部。尾部骨架的損毀情況表明它們是在向前運(yùn)動(dòng)且存在微弱向左扭力的作用下破裂的。

部分天線屏蔽器已被找到，它應(yīng)該大致位于飛機(jī)第五節(jié)的上部。

機(jī)上廚房的編號(hào)被確定為G2，位于2號(hào)門水平面的右手邊，它的破壞程度不高。兩個(gè)廚房推車底部的盛物筐和支架均被壓扁。

一扇廁所門的金屬垂直加固件的扭曲變形表明它曾承受了巨大的壓力。

機(jī)上工作人員休息艙壁的碎片均被壓皺，艙頂碎片向下變形。艙底板的彎曲方向表明它受到了來(lái)自底部的強(qiáng)大向上壓力的作用。連接底板和艙側(cè)壁的支架被反向扭曲。

1.12.4 外觀檢查小結(jié)

對(duì)尾翼和客艙部件(包括廚房、廁所門、工作人員休息艙)的觀察表明，飛機(jī)可能曾以很高的垂直加速度直線撞擊水面。

1.15 幸存者信息

由于目前缺少有關(guān)航程最后階段的信息，本章節(jié)將僅涉及搜救工作的發(fā)起和組織事宜。

以下事件時(shí)間表基于達(dá)喀爾和布雷斯特空管中心以及法國(guó)航空運(yùn)控中心的記錄。在調(diào)查的目前階段，民航事故調(diào)查局(BEA)尚未獲得累西腓(ATLANTICO)和薩爾島(SAL OCEANIC)空管中心的數(shù)據(jù)。

各空管中心的記錄時(shí)間較難統(tǒng)一，目前仍無(wú)法作出確定的校準(zhǔn)，因此本章節(jié)中的時(shí)間暫以最接近的分鐘為準(zhǔn)。

以下表格表明，累西腓中心在與AF447航班的最后一次通話中已經(jīng)慮及IFPS預(yù)計(jì)該航班進(jìn)入FIR的時(shí)間，這一期間機(jī)組人員稱飛機(jī)將在1時(shí)33分通過(guò)INTOL點(diǎn)。

表格：

ACC AND FIR CODE 時(shí)間 報(bào)告地點(diǎn) 國(guó)家

ATLANTICO (SBAO) 1時(shí)33分 INTOL 巴西

OCEANIC DAKAR

(GOOO) 2時(shí)20分 TASIL 塞內(nèi)加爾

OCEANIC SAL (GVSC) 3時(shí)43分 POMAT 佛得角

CANARIAS (GCCC) 4時(shí)37分 IPERA 西班牙

CASABLANCA

(GMMM) 6時(shí)2分 SAMAR 摩洛哥

LISBOA (LPCC) 6時(shí)47分 BAROK 葡萄牙

MADRID (LECM) 7時(shí)22分 BABOV 西班牙

BREST (LFRR) 8時(shí)1分 DELOG 法國(guó)

PARIS (LFFF) 8時(shí)35分 NORMI 法國(guó)

下述時(shí)間表基于目前階段所收集到的不完整信息，將在調(diào)查過(guò)程中繼續(xù)加以補(bǔ)足，而任何并非根據(jù)事實(shí)情況所作出的解讀都可能導(dǎo)致錯(cuò)誤的分析。

4時(shí)11分：達(dá)喀爾中心控制員要求AF459航班與AF447航班聯(lián)絡(luò)，前一航班的機(jī)組人員在4點(diǎn)18分曾向法國(guó)航空發(fā)出信息，因此該航班應(yīng)嘗試聯(lián)絡(luò)AF447。4時(shí)24分，法國(guó)航空要求AF447航班聯(lián)絡(luò)達(dá)喀爾空管中心。

5時(shí)50分：由于幾次嘗試都未能從AF447航班獲得信息，法國(guó)航空聯(lián)絡(luò)了SARSAT(搜救衛(wèi)星輔助追蹤)中心，后者未能探測(cè)到任何信號(hào)傳輸活動(dòng)。根據(jù)SARSAT的建議，法國(guó)航空與森-馬爾-拉皮萊(Cinq-Mars-la-Pile)地區(qū)控制中心進(jìn)行了聯(lián)絡(luò)。

6時(shí)0分：森-馬爾-拉皮萊控制中心致電布雷斯特中心，要求后者與AF447航班的相關(guān)中心取得聯(lián)系。布雷斯特中心聯(lián)絡(luò)了鄰近的SHANWICK中心，后者又與SANTA MARIA中心取得聯(lián)系。SANTA MARIA中心表示，該中心并未獲得任何有關(guān)AF447航班的信息。

6時(shí)4分到6時(shí)12分之間：法國(guó)航空運(yùn)控中心先后與SANTA MARIA、SHANWICK和CANARIAS中心取得聯(lián)系，詢問(wèn)這幾處中心是否曾與AF447航班取得聯(lián)系，或是否能與該航班取得聯(lián)系。在這時(shí)間段，該航班可能正處于摩洛哥領(lǐng)空。此外，法國(guó)航空還向CNOA做了通報(bào)，稱其無(wú)法與AF447取得聯(lián)系，詢問(wèn)是否能存在其他任何探測(cè)方式。與此同時(shí)，SHANWICK中心向布雷斯特中心表示，該航班將出現(xiàn)在摩洛哥領(lǐng)空。

6時(shí)5分：達(dá)喀爾控制員向累西腓控制員確認(rèn)，薩爾島控制員仍舊未能聯(lián)系上AF447航班。與此同時(shí)，CANARIAS中心向達(dá)喀爾中心發(fā)出信息，要求獲得有關(guān)AF447航班的信息。

6時(shí)13分：布雷斯特中心告知森-馬爾-拉皮萊地區(qū)控制中心，根據(jù)非直接信息來(lái)源顯示，AF447航班曾與摩洛哥空管中心取得聯(lián)系。

6時(shí)17分：布雷斯特中心聯(lián)絡(luò)了鄰近的馬德里中心，以確認(rèn)里斯本中心是否獲得了有關(guān)AF447航班的任何消息。稍后，布雷斯特中心向里斯本、馬德里和SANTA MARIA中心發(fā)出重要信息，要求提供有關(guān)AF447航班的消息，此后在6時(shí)24分再次發(fā)送了這一消息。

6時(shí)32分：布雷斯特中心向森-馬爾-拉皮萊地區(qū)控制中心確認(rèn)，SANTA MARIA中心沒(méi)有獲得有關(guān)AF447航班的任何信息。

6時(shí)35分：馬德里中心向布雷斯特中心表示，AF447航班曾與卡薩布蘭卡FIR取得聯(lián)系，將在一刻鐘內(nèi)進(jìn)入里斯本FIR。布雷斯特中心將這一信息傳給了法國(guó)航空的運(yùn)控中心，以及森-馬爾-拉皮萊地區(qū)控制中心。

6時(shí)44分：法國(guó)航空的運(yùn)控中心在聯(lián)系卡薩布蘭卡控制中心后致電布雷斯特中心，稱卡薩布蘭卡中心并未通過(guò)無(wú)線電或雷達(dá)方式與AF447航班取得聯(lián)系，而是與AF459航班取得了聯(lián)系。

6時(shí)45分：布雷斯特中心將這一信息傳給了馬德里中心。

6時(shí)51分：馬德里中心確認(rèn)里斯本中心沒(méi)有與AF447航班取得雷達(dá)聯(lián)系，卡薩布蘭卡中心也沒(méi)有與該航班取得無(wú)線電或雷達(dá)聯(lián)系，并表示該航班應(yīng)在十分鐘內(nèi)進(jìn)入里斯本領(lǐng)空，此后應(yīng)可建立雷達(dá)聯(lián)系。

7時(shí)8分：馬德里中心通知布雷斯特中心，里斯本中心沒(méi)有與AF477航班取得無(wú)線電或雷達(dá)聯(lián)系。

7時(shí)17分：布雷斯特中心直接聯(lián)系SANTA MARIA中心，后者指出達(dá)喀爾中心未曾與AF477航班取得聯(lián)系，或許曾聯(lián)系過(guò)卡薩布蘭卡中心。布雷斯特中心則向SANTA MARIA中心確認(rèn)，卡薩布蘭卡中心未曾與該航班取得聯(lián)系。此后，SANTA MARIA中心聯(lián)系CANARIAS中心，試圖取得該航班信息。

7時(shí)29分：法國(guó)航空運(yùn)控中心致電布雷斯特中心，表示其對(duì)AF447航班感到擔(dān)心。法國(guó)航空指出，該航班沒(méi)有聯(lián)系巴西或塞內(nèi)加爾的控制中心，且使用ACARS系統(tǒng)、SATCOM和斯德哥爾摩無(wú)線電臺(tái)與該航班取得聯(lián)系的嘗試均告失敗。

7時(shí)37分：布雷斯特中心再次致電SANTA MARIA中心，后者表示未能與AF447航班取得雷達(dá)聯(lián)系，并補(bǔ)充稱達(dá)喀爾中心同樣未能與該航班取得無(wú)線電或雷達(dá)聯(lián)系。

7時(shí)41分：達(dá)喀爾中心輪班主管通知達(dá)喀爾救援控制中心，稱AF447航班本應(yīng)在2時(shí)20分通過(guò)TASIL點(diǎn)，但該中心一直未能與這一航班取得任何聯(lián)系。稍后，法國(guó)航空運(yùn)控中心和布雷斯特空管中心相繼將這一消息通報(bào)給了民航事故調(diào)查局。布雷斯特中心計(jì)劃在AF447航班進(jìn)入布雷斯特UIR的預(yù)定時(shí)間發(fā)出警報(bào)。

8時(shí)1分：布雷斯特中心通知森-馬爾-拉皮萊地區(qū)控制中心，稱其仍舊沒(méi)有獲得AF447航班的任何消息，詢問(wèn)是否應(yīng)該發(fā)出警報(bào)。森-馬爾-拉皮萊地區(qū)控制中心表示，該中心無(wú)權(quán)介入此事，原因是其發(fā)生地點(diǎn)不在該中心的SAR職責(zé)區(qū)域以內(nèi)。

8時(shí)7分：里斯本和SANTA MARIA中心回復(fù)布雷斯特中心，稱其仍未獲得AF447航班的任何消息。

8時(shí)15分：馬德里中心發(fā)出INCERFA-ALERFA警報(bào)。

8時(shí)34分：布雷斯特中心發(fā)出DETRESFA警報(bào)，并致電森-馬爾-拉皮萊地區(qū)控制中心。

12時(shí)13分：達(dá)索大西洋2號(hào)(Dassault Atlantique 2)飛機(jī)起飛前往佛得角。

13時(shí)0分左右：達(dá)索大西洋2號(hào)機(jī)組人員在去往佛得角途中接到指示，要求其沿UN 873航線飛往TASIL。

15時(shí)28分：達(dá)索大西洋2號(hào)抵達(dá)目標(biāo)搜索區(qū)域;22時(shí)20分，達(dá)索大西洋2號(hào)在達(dá)喀爾空港著陸，未發(fā)現(xiàn)任何飛機(jī)殘骸。這一低空搜索任務(wù)由累西腓MRCC負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)，因?yàn)锳F447航班是在其SAR職責(zé)區(qū)域內(nèi)失蹤。

2. 初步結(jié)論

據(jù)調(diào)查過(guò)程中搜集的第一批事實(shí)依據(jù)，我們可以做出如下結(jié)論：

機(jī)組成員擁有承飛這一航班所必需的執(zhí)照和級(jí)別。

飛機(jī)擁有有效的飛行認(rèn)證證書(shū)，而且一直依照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行維護(hù)。

飛機(jī)離開(kāi)里約熱內(nèi)盧時(shí)未有發(fā)現(xiàn)任何已知的技術(shù)問(wèn)題，但三個(gè)無(wú)線電操作板中的一個(gè)除外。

機(jī)上工作人員未向法航指出飛機(jī)有任何問(wèn)題，他們與巴西空管人員聯(lián)系過(guò)程中也未指出任何問(wèn)題。

飛行控制中心或其他飛機(jī)都沒(méi)有收到法航447航班發(fā)出的求救訊息。

飛機(jī)和地面之間沒(méi)有進(jìn)行過(guò)衛(wèi)星電話通訊。

機(jī)組人員與巴西空中交通管制中心的最后一次無(wú)線電聯(lián)系發(fā)生在1時(shí)35分15秒，此時(shí)飛機(jī)已飛抵巴西空管中心雷達(dá)覆蓋范圍的邊緣。

2時(shí)1分，機(jī)組人員試圖聯(lián)系達(dá)喀爾空管中心的ADS-C系統(tǒng)，但嘗試三次都沒(méi)有成功。

在2時(shí)10分35秒收到最后一個(gè)自動(dòng)定位點(diǎn)信息前，飛機(jī)一直按照航行計(jì)劃指示的航線飛行。

當(dāng)時(shí)的氣象條件是六月份熱帶輻合帶典型的氣象條件。

在法航447航班的航線上存在強(qiáng)有力的積雨云，其中一些積雨云可能是某些大型湍流的中心。

幾架在法航447航班之前或之后以大約同等高度飛行的飛機(jī)改變了航線，以避開(kāi)這些云塊。

2時(shí)10分至15分通過(guò)ACARS系統(tǒng)收到了飛機(jī)發(fā)出的24小時(shí)自動(dòng)維護(hù)信息。這些信息表明飛機(jī)測(cè)得的速度和相關(guān)數(shù)據(jù)間存在矛盾。

2時(shí)10分前未收到過(guò)法航447航班發(fā)出的故障信息，但不包括兩條與機(jī)上廁所結(jié)構(gòu)有關(guān)的信息。

一旦機(jī)組人員對(duì)各類速度顯示存在懷疑，他們應(yīng)根據(jù)航空公司和飛機(jī)制造商的指導(dǎo)手冊(cè)采取行動(dòng)。

飛機(jī)最后一條通過(guò)ACARS系統(tǒng)發(fā)出的信息是在2時(shí)14分28秒收到的。

飛機(jī)的通訊沒(méi)有在巴西和塞內(nèi)加爾空管中心間進(jìn)行切換。

8時(shí)至8時(shí)30分，馬德里和法國(guó)布雷斯特空管中心發(fā)出了首批緊急狀況信號(hào)。

第一批遺體和飛機(jī)殘件是在6月6日發(fā)現(xiàn)的。

已確認(rèn)的飛機(jī)殘件來(lái)自飛機(jī)的各個(gè)部位。

外觀檢查表明飛機(jī)在飛行過(guò)程中沒(méi)有損壞，它似乎是伴隨著很高的垂直加速度直線撞擊海面。