我國(guó)交通發(fā)展比之國(guó)外經(jīng)歷的時(shí)間短得多、投入少得多，在規(guī)模和效益上都實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。交通發(fā)展從改革之初的國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展瓶頸到全面緩解，有力地支撐了現(xiàn)代化第一步戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展在過去的30年里取得了舉世矚目的成就，1979—2010年間GDP年平均實(shí)際增長(zhǎng)率達(dá)到9.9%，人均GDP年平均增長(zhǎng)率達(dá)到8.8%。在此期間，中國(guó)貧困人口從1978年的2.5億下降到2008年的不到1500萬人。
交通實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展
改革開放初期，交通基礎(chǔ)設(shè)施短缺一直是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要瓶頸，這種狀況直到20世紀(jì)90年代中期仍然存在。1990年代中期以后，中國(guó)加速了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。最近10多年里，尤其是從1998年的擴(kuò)大內(nèi)需到2000年的西部大開發(fā)，再加上后來的“中部崛起”和“振興東北老工業(yè)基地”等國(guó)家戰(zhàn)略的實(shí)施，均將基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為重要支撐。在這10多年里，基礎(chǔ)設(shè)施加速改善，例如鐵路里程從1998年的6.64萬公里增加到2010年的9.1萬公里；高速公路里程從0.87萬公里增加到7.41萬公里，達(dá)到世界第二位。我國(guó)交通發(fā)展比之國(guó)外經(jīng)歷的時(shí)間短得多、投入少得多，在規(guī)模和效益上都實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。交通發(fā)展從改革之初的國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展瓶頸到全面緩解，有力地支撐了現(xiàn)代化第一步戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
交通基礎(chǔ)設(shè)施投資拉動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)
早在20世紀(jì)40年代，發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)就基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系進(jìn)行了大量的探討。羅森斯坦·羅丹最早提出了大推進(jìn)理論，認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施是社會(huì)發(fā)展的先行資本，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先發(fā)展。沃爾特·羅斯托認(rèn)為，基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)起飛的前提條件。很多研究發(fā)現(xiàn)，西方發(fā)達(dá)國(guó)家（如美國(guó)和西歐一些國(guó)家）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度最快的時(shí)期，同時(shí)也是交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展最為迅速的時(shí)期。
交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用，可以通過直接貢獻(xiàn)和間接貢獻(xiàn)兩個(gè)方面來實(shí)現(xiàn)。根據(jù)2010年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》的數(shù)據(jù)，2009年中國(guó)公路、水路和民航固定資產(chǎn)投資完成1.13萬億元，占全國(guó)投資總量的比重達(dá)到5%。根據(jù)我們的測(cè)算，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資拉動(dòng)當(dāng)年GDP增長(zhǎng)約0.5%。其中，交通運(yùn)輸行業(yè)消耗的鋼材超過1300萬噸，瀝青約2000萬噸，創(chuàng)造的就業(yè)崗位達(dá)到1200萬個(gè)。
交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用，還表現(xiàn)在對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的溢出效應(yīng)，即正外部性：（1）出口市場(chǎng)的開放。一個(gè)經(jīng)濟(jì)體只有通過交通運(yùn)輸才能將貨物出口到海外，這種由于出口而帶來的經(jīng)濟(jì)利益部分應(yīng)當(dāng)歸結(jié)于交通運(yùn)輸。（2）勞動(dòng)力的空間流動(dòng)。交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展使得勞動(dòng)力在空間上的流動(dòng)變得更加容易，使公司更有可能招聘到合格的雇員，從而提高企業(yè)效率。（3）縮小貧富差距，增加社會(huì)福利。當(dāng)交通運(yùn)輸使得勞動(dòng)力流動(dòng)更加容易時(shí)，一些勞動(dòng)力會(huì)從工資水平低的地方流動(dòng)到工資水平高的地方，從而縮小與高收入者之間的差距，增加社會(huì)福利。（4）規(guī)模經(jīng)濟(jì)。只有當(dāng)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展使得市場(chǎng)在空間上可以擴(kuò)展時(shí)，才能夠達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)。當(dāng)市場(chǎng)容量達(dá)到一定規(guī)模使得一些新的制造技術(shù)所生產(chǎn)的產(chǎn)品能夠獲得利潤(rùn)時(shí)，外部收益就產(chǎn)生了。（5）促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化。實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化可以擴(kuò)大市場(chǎng)從而導(dǎo)致規(guī)模效應(yīng)，而規(guī)模效應(yīng)一旦產(chǎn)生就會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生促進(jìn)作用。（6）提高全要素生產(chǎn)率（TFP）。這是因?yàn)榧夹g(shù)進(jìn)步主要包含兩個(gè)方面，一個(gè)是科技進(jìn)步，一個(gè)是技術(shù)效率提高。交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善能夠降低存貨管理費(fèi)用，提高資金運(yùn)行效率，因此對(duì)全要素生產(chǎn)率能夠產(chǎn)生積極作用等。
通過多個(gè)角度對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的正外部性進(jìn)行測(cè)算，結(jié)果發(fā)現(xiàn)交通和信息基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國(guó)的TFP有著顯著的正向影響，而能源基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)TFP的影響不明顯。對(duì)西部大開發(fā)成效進(jìn)行評(píng)估，結(jié)果發(fā)現(xiàn)西部大開發(fā)使得西部地區(qū)2000年以來年均經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率增加了約1.5個(gè)百分點(diǎn)，促使中國(guó)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)由趨異轉(zhuǎn)向收斂。2000—2010年西部大開發(fā)促進(jìn)西部地區(qū)增長(zhǎng)的機(jī)制主要是通過基礎(chǔ)設(shè)施投資（包括交通基礎(chǔ)設(shè)施投資）來實(shí)現(xiàn)的。并且發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善還促進(jìn)了國(guó)內(nèi)省際之間的貿(mào)易，降低了省際貿(mào)易的邊界效應(yīng)，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化產(chǎn)生了促進(jìn)作用。同時(shí)，運(yùn)用空間經(jīng)濟(jì)計(jì)量方法檢驗(yàn)交通運(yùn)輸對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的正外部性是否存在，結(jié)果表明：（1）交通運(yùn)輸對(duì)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的確產(chǎn)生了正向的外溢效應(yīng)；（2）從1985年到2010年，我國(guó)交通運(yùn)輸投資所帶來的GDP增加每年約為248億元（1978年實(shí)際價(jià)格），其中的196億元來自交通運(yùn)輸投資的直接貢獻(xiàn)，另外52億元來自交通運(yùn)輸投資的外部溢出效應(yīng)；（3）交通運(yùn)輸投資的直接貢獻(xiàn)和外部溢出效應(yīng)之和對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的平均年貢獻(xiàn)度為13.8%，其中外部溢出效應(yīng)的貢獻(xiàn)度為2.9%。
交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展仍然問題重重
雖然交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生了巨大的貢獻(xiàn)，然而在其發(fā)展過程中也出現(xiàn)了許多問題。
一是交通基礎(chǔ)設(shè)施區(qū)域發(fā)展不平衡。東部發(fā)達(dá)地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)，中部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施僅次于東部地區(qū)，西部落后地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施落后。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著顯著的正向影響，因此交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡也是導(dǎo)致中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的重要原因之一。
二是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中，過度投資和投資不足并存。改革開放之后，我國(guó)各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金來源不再統(tǒng)一由中央部門來制訂，實(shí)現(xiàn)了來源多元化，既有中央政府和當(dāng)?shù)卣耐度耄€有國(guó)際組織的貸款和外國(guó)資本的投入?；谑袌?chǎng)化的投資改革對(duì)地方交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有兩個(gè)相反的作用。一方面，一些當(dāng)?shù)卣谳^好地掌握了當(dāng)?shù)氐囊恍┬畔⒅螅瑸楦玫貪M足當(dāng)?shù)毓参锲返男枨?，他們?cè)敢馓峁└嗟慕煌ɑA(chǔ)設(shè)施投資。另一方面，由于給予每一層級(jí)的地方政府巨大的自治權(quán)力，這些地方政府往往將更多的注意力放到了具有生產(chǎn)性的工業(yè)部門上，而對(duì)于交通投資的關(guān)注度往往不夠。由于權(quán)力下放，地方政府在固定資產(chǎn)投資上有了更大的自主權(quán)，一些地方政府傾向于忽視自己作為公共物品提供者的身份，往往將自己定位成生產(chǎn)者。地方政府對(duì)自身的這種定位往往會(huì)導(dǎo)致不理性行為的發(fā)生，比如說一些地方政府為了擴(kuò)大自己的政績(jī)而出現(xiàn)了基礎(chǔ)設(shè)施的重復(fù)建設(shè)，最終導(dǎo)致資源的極大浪費(fèi)，一個(gè)典型案例就是，改革開放初期，廣東大搞機(jī)場(chǎng)建設(shè)，而這些建設(shè)大多被證明是重復(fù)建設(shè)。另外一個(gè)極端是，地方政府只注重生產(chǎn)性的工業(yè)部門，忽視了公共物品的提供而導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)嚴(yán)重不足。這些導(dǎo)致中國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施在城鄉(xiāng)之間和不同地區(qū)之間投資過度與投資不足并存。
三是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中存在的腐敗問題。腐敗問題向來是中國(guó)老百姓深惡痛絕的問題。中國(guó)地方政府為了爭(zhēng)取更加有利的投資環(huán)境而傾向于投資基礎(chǔ)設(shè)施，地方政府官員為了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、提高政績(jī)，也愿意投資交通基礎(chǔ)設(shè)施。所有這些使得交通部門在地方政府上是一個(gè)較有實(shí)權(quán)的部門。由于對(duì)權(quán)力的監(jiān)督不力，我國(guó)在交通工程建設(shè)過程中出現(xiàn)了大量的腐敗問題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)31個(gè)省、直轄市、自治區(qū)中有29個(gè)省份的交通廳“一把手”因?yàn)楦瘮《埋R，而這里面最為觸目驚心的是河南省連續(xù)四位交通廳廳長(zhǎng)因?yàn)楦瘮∠埋R，可謂“前腐后繼”。交通廳廳長(zhǎng)在中國(guó)已經(jīng)成了“高危行業(yè)”，這不得不足以引起高度重視。
四是交通收費(fèi)問題。最近的一個(gè)熱門話題就是交通收費(fèi)問題。據(jù)媒體報(bào)道，全世界有14萬公里收費(fèi)高速公路，其中有10萬公里出現(xiàn)在中國(guó)。此消息一出，輿論界一片嘩然。誠(chéng)然，收費(fèi)公路制度曾經(jīng)是中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中一項(xiàng)重要的制度創(chuàng)新，“誰修路、誰獲益”，從某種意義上說，正是這項(xiàng)制度創(chuàng)新使得中國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施得到了迅速改善。然而，在公路收費(fèi)過程中，我國(guó)也出現(xiàn)了諸多不規(guī)范的問題，比如說交通罰款。各個(gè)地方的交通罰款沒有統(tǒng)一的規(guī)定，交通警察、路政部門和交通部門都可以罰款，而且罰款數(shù)額往往不一致。此外，罰款打白條（只收罰款不給收據(jù)）甚至討價(jià)還價(jià)的事情時(shí)有發(fā)生。這些因素很可能是我國(guó)物流費(fèi)用居高不下的重要原因之一。
因此，解決交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)領(lǐng)域和交通運(yùn)輸過程中出現(xiàn)的一些負(fù)面問題，需從以下幾方面入手。首先，進(jìn)一步完善我國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是落后地區(qū)如西部地區(qū)和農(nóng)村地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。由于我國(guó)西部地區(qū)和農(nóng)村地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在嚴(yán)重不足，加強(qiáng)這些地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠促使這些地區(qū)與外界較好地聯(lián)系，使得發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展能夠?qū)@些地區(qū)產(chǎn)生溢出效應(yīng)，提高這些落后地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率并降低它們的貧困發(fā)生率。
其次，完善監(jiān)督機(jī)制，降低交通領(lǐng)域中的腐敗問題。交通領(lǐng)域由于是腐敗的多發(fā)地帶，應(yīng)該率先在交通領(lǐng)域建立良好的監(jiān)督機(jī)制，讓權(quán)力在透明的環(huán)境中運(yùn)行，唯此才能從根本上解決交通領(lǐng)域中的腐敗問題。
最后，完善交通收費(fèi)問題。應(yīng)該減少交通收費(fèi)過程中所出現(xiàn)的隨機(jī)性和偶然性，建立和完善合理交通收費(fèi)的相關(guān)政策法規(guī)，杜絕收費(fèi)過程中的打白條和討價(jià)還價(jià)，降低發(fā)生在交通運(yùn)輸上的物流費(fèi)用，讓廣大老百姓能夠從中受益。（作者單位：中國(guó)社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所）
