近日，民航局、發(fā)改委宣布取消國內(nèi)機(jī)票價格下限，引發(fā)人們對機(jī)票價格大跌的猜測。但這一切只是看起來很美。 中國人“打飛的”的夢想這次恐怕要落空了。

國內(nèi)民航產(chǎn)業(yè)鏈的長期壟斷導(dǎo)致航空公司成本普遍高于國際水平，機(jī)票價格限制也沒有完全市場化，消費(fèi)者很難獲得真正的實惠。

機(jī)票價格下限早已名存實亡 “打飛的”難實現(xiàn)

整體票價水平同比變化 資料來源：民航數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)，海通證券研究所

中國人“打飛的”的夢想這次恐怕要落空了。近日，民航局、發(fā)改委宣布取消國內(nèi)機(jī)票價格下限，引發(fā)人們對機(jī)票價格大跌的猜測。但這一切只是看起來很美。

首先，這項限價措施并未起到應(yīng)有的作用。2004年民航局出臺票價管理辦法，規(guī)定機(jī)票價格可在基準(zhǔn)價的基礎(chǔ)上上浮25%、下浮45%，但受到春秋航空等低成本航空公司“1元機(jī)票”的沖擊，計劃經(jīng)濟(jì)體制下的限價體系被迅速打破。各大航空公司不得不推出多等級票價體系參與激烈的市場競爭。每到淡季各公司還是會放出大量2至3折的低價票。傳統(tǒng)航空公司采用低票價來提升市場吸引力，雖然不是最好的辦法，但卻是短期內(nèi)最有效的辦法。

其次，乘客乘坐國內(nèi)航線時，除機(jī)票外，還要支付燃油附加費(fèi)和民航發(fā)展基金。而這兩項費(fèi)用往往是推高乘客出行成本的主要因素。目前800公里以上國內(nèi)航線燃油附加費(fèi)為120元。僅此一項就超過不少低價機(jī)票票面價。