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    從7月1日開始，湖南常寧市城區(qū)的公交車全部免費(fèi)乘坐，有效打擊了黑摩的。據(jù)悉，在實(shí)行免費(fèi)政策后，公交車的乘客比平時多了三分之二。（中新網(wǎng)7月3日）

　　5年前，湖北省十堰市以敢為天下先的氣魄，“第一個吃螃蟹”，對城市公交進(jìn)行大刀闊斧的改革，把經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)一古腦兒出售給私營企業(yè)，城市公交實(shí)行了市場化經(jīng)營。此舉，當(dāng)?shù)卣粌H能夠每年坐收“線路營運(yùn)資源費(fèi)800萬元”，還可以獲得稅收200萬元，可謂既甩掉了包袱，又賺取了銀兩?？上В镁安婚L，公交民營化不久，便矛盾叢生，問題頻出，接二連三發(fā)生公交司機(jī)罷運(yùn)事件，以至于十堰市委、市政府在今年初不得不收回城市公交特許經(jīng)營權(quán)?，F(xiàn)在，湖南省常寧市從相反的方向?qū)荒Ｊ竭M(jìn)行改革，政府包攬一切，百姓免費(fèi)乘坐，好像一下子“跑步進(jìn)入共產(chǎn)主義”。十堰的模式注定是短命的，而常寧的模式又能夠走多遠(yuǎn)？

　　雪夜，公交車?？吭谑呋疖囌緩V場。全盤民營化已5年的十堰公交事業(yè)走到了十字路口

　　毫無疑問，城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計(jì)民生的社會公益事業(yè)，是由政府提供的公共服務(wù)產(chǎn)品，是具有普遍惠利的公共福利，是公民人人可以通過公共財(cái)政分享的基礎(chǔ)設(shè)施。低廉公交乃至免費(fèi)公交，是世界上任何形態(tài)國家和城市的所要堅(jiān)守的共同理念。那種試圖利用公交工具與民爭利的做法，都與公共產(chǎn)品屬性相悖。這也是十堰公交完全市場化經(jīng)營失敗的根本原因。然而，否定十堰公交模式，不等于否定市場經(jīng)濟(jì)體制、價格杠桿、成本控制、經(jīng)營機(jī)制等在城市公交領(lǐng)域的存在和應(yīng)用，那種否定一切、推倒重來、不講成本、不計(jì)效率、由政府大包大攬的做法，必然滑入計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的泥沼。

　　經(jīng)濟(jì)學(xué)理論和實(shí)際經(jīng)驗(yàn)都無數(shù)次證明，由權(quán)力、命令和計(jì)劃對資源進(jìn)行調(diào)配的方式，也就是由政府包打天下、包辦替代的模式，是世界上最不經(jīng)濟(jì)、最不講效益、最大程度浪費(fèi)資源、到頭來最讓民眾怨聲載道的做法。常寧市的免費(fèi)公交，將不可避免遭遇三個方面難以逾越的障礙：一是服務(wù)質(zhì)量問題，由于實(shí)行的是干好干壞一個樣、干多干少一個樣的“大鍋飯”體制，運(yùn)行的晚點(diǎn)拋站，環(huán)境的臟亂惡劣，車輛的過度損耗，服務(wù)環(huán)節(jié)的“偷工減料”，都將頻繁爆發(fā)；二是加重負(fù)擔(dān)問題，過去由出租車、人力車、摩托車、自行車乃至兩條腿分擔(dān)的市民出行任務(wù)，都會毫不例外地轉(zhuǎn)移到城市公交頭上，城市公交的包袱會越背越重，直至壓趴為止；三是持續(xù)投入問題，現(xiàn)在在僅有三條線路的情況下，就已投入700萬元，此后的運(yùn)力增加、線路新開、人員工資、車輛維修和更新、管理費(fèi)用等，將是一筆巨大的開支。而且，這是一個車越多人越多的、人越多逼迫車更多的惡性循環(huán)過程，地方財(cái)政將被拖入補(bǔ)貼的“無底洞”里，更主要的，是這種補(bǔ)貼，根本發(fā)揮不了最大效應(yīng)，甚至就是無謂的浪費(fèi)。

　　建設(shè)部等幾部委頒發(fā)的《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見》明確指出：“城市公共交通的投入要堅(jiān)持以政府投入為主。城市公共交通發(fā)展要納入公共財(cái)政體系，建立健全城市公共交通投入、補(bǔ)貼和補(bǔ)償機(jī)制，統(tǒng)籌安排，重點(diǎn)扶持?！辈⑦M(jìn)一步具體要求：“城市公共交通是公益性事業(yè)，是城市交通的主要載體，必須實(shí)行低票價政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率?！比绻f公共交通的這種屬性，更多的是從政治層面來進(jìn)行定位的話，那么，即使這樣，規(guī)章也明確提出了“低價政策”和“效率問題”。也就是說，在我們這個低稅收、低福利的國家，若實(shí)行像歐洲一些高稅收、高福利國家采取的免費(fèi)公交的做法，在實(shí)際層面是行不通的，這不僅是經(jīng)濟(jì)承受能力的問題，而是如何運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)公共事業(yè)單位合理經(jīng)營問題，如何更有效提高城市公交效率問題，如何用市場手段對資源起到基礎(chǔ)性配置問題。

　　事實(shí)上，國內(nèi)許多城市早就看到這兩種極端的公交模式存在的弊端，而采取政府補(bǔ)貼、企業(yè)經(jīng)營的既符合公共事業(yè)屬性、又發(fā)揮市場機(jī)制作用的模式。今年，深圳市政府財(cái)政預(yù)算將重點(diǎn)解決特區(qū)內(nèi)外公交系統(tǒng)優(yōu)惠政策不統(tǒng)一的問題，在票價計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)、優(yōu)惠政策享受等方面統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，來降低特區(qū)外的公交票價。從去年10月7日起，北京市軌道交通全路網(wǎng)實(shí)行單一票制，票價從5元、4元、3元，統(tǒng)一調(diào)整為2元/人次，即乘客乘坐軌道交通一次出行，不論乘坐距離長短和換乘次數(shù)多少，都為2元/人次。城市公交實(shí)行低價政策而不是免費(fèi)政策，才更符合市場經(jīng)濟(jì)體制下我國目前的實(shí)際。(王清)

（責(zé)編：吳頌潔）