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　　我們很容易在日航身上看到很多中國國企的影子：政企不分、負(fù)擔(dān)沉重以及改革乏力等已經(jīng)成為進(jìn)一步發(fā)展的絆腳石。日航的破產(chǎn)申請(qǐng)無疑給中國敲響了警鐘。

　　自從美國雷曼兄弟轟然倒掉之后，人們對(duì)企業(yè)神話的破滅似乎有了心理準(zhǔn)備。然而，當(dāng)日本航空公司及其旗下兩個(gè)子公司19日正式申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)時(shí)，世界感到的還是震驚。日航和旗下公司共負(fù)債2.32萬億日元（256.5億美元），這是日本歷史上除去金融業(yè)外最大的破產(chǎn)案。

　　作為全球第三、日本第一的航空公司，日航曾被很多日本人看作是日本戰(zhàn)后繁榮的象征。由于日本眾多企業(yè)都在全球設(shè)有分公司，為了業(yè)務(wù)往來，高層往往都會(huì)搭乘日航的班機(jī)。日航也搭載著一波又一波來自全球各地的假日游客，他們往往都將日本看成是不斷崛起的東方經(jīng)濟(jì)體的偶像。

　　但是日航還是倒下了。其中當(dāng)然有客觀原因，畢竟，近年來國際油價(jià)上漲和經(jīng)濟(jì)低迷等大環(huán)境使原本處境不妙的航空業(yè)雪上加霜。此外，在2000年之后，美國境內(nèi)發(fā)生多起恐怖襲擊，加上SARS和甲流的影響，日航國際航班客座率驟降。即便如此，我們還是應(yīng)該看到日航申請(qǐng)破產(chǎn)背后更深層的原因。

　　日航之所以走到今天這步田地，與政府的過多“關(guān)照”顯然是分不開的。1953年，日航成為政府所有的航空公司，雖然日本政府1987年將其售出，但日航從未真正擺脫政府的控制。在自民黨長期執(zhí)政時(shí)期，日航成為拉動(dòng)就業(yè)的政策工具。為此，它增加了大量沒有贏利的航線，負(fù)擔(dān)越來越重。金融危機(jī)中的日航儼然成為一條漏水的破船，但日本政府為了增加就業(yè)還在拼命地往船上塞人。與此同時(shí)，日本的一些官僚又一貫喜歡搞“面子工程”，肆意建造地方機(jī)場(chǎng)，然后半強(qiáng)制性地要求日航開辟新航線，而新航線又缺少客源，結(jié)果造成巨大損失。

　　日航的體制也存在明顯缺陷。日航本身成為日本國土交通省官員退休的“好去處”，企業(yè)越來越官僚化，活力漸失，沉疴難醫(yī)。很多職員已經(jīng)習(xí)慣于“大鍋飯”的工作方式，對(duì)業(yè)務(wù)效率化的建議都采取不合作的態(tài)度。而日航員工月薪是其他普通企業(yè)同等學(xué)歷同等年齡人的兩倍甚至還多，高額的獎(jiǎng)金、退休金，也都推高了日航的成本。

　　由于地位特殊，日航多次得到政府援助，這雖然避免“短痛”，卻錯(cuò)失結(jié)構(gòu)調(diào)整、實(shí)現(xiàn)改革的良機(jī)。對(duì)于日航來說，最大的對(duì)手也許不是全日空等航空公司，而是日本新干線。日本有新干線的路線使飛機(jī)票價(jià)大幅下降，而且因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)換乘不便等原因，機(jī)票即使與鐵路票價(jià)相同也缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。且從成本上講，無論是人力還是維護(hù)，高鐵都占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。因此，新干線出現(xiàn)后，日航的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在長途而不是短途，遺憾的是，日航未能在戰(zhàn)略上做出適時(shí)的調(diào)整。

　　日航的這一教訓(xùn)，給當(dāng)前中國熱鬧的“鐵（路）、公（路）、機(jī)（場(chǎng)）”建設(shè)敲響了警鐘。如今，全國各地都在修建機(jī)場(chǎng)，有些地方甚至在半徑不到100公里的范圍內(nèi)修建了好幾處機(jī)場(chǎng)。在有些地方，高速公路已密如蛛網(wǎng)，當(dāng)高速鐵路網(wǎng)建成，許多機(jī)場(chǎng)和公路難免會(huì)遭到冷落。例如，當(dāng)連接成渝兩地的“和諧號(hào)”動(dòng)車組開通之后，因上座率不足五成，已運(yùn)行19年的成渝航線退出了歷史舞臺(tái)。

　　其實(shí)，我們很容易在日航身上看到很多中國國企的影子：政企不分、負(fù)擔(dān)沉重以及改革乏力等已經(jīng)成為進(jìn)一步發(fā)展的絆腳石。日本《經(jīng)濟(jì)新聞》不無擔(dān)憂地指出：日航可能就是日本的明天。那么，日航的破產(chǎn)申請(qǐng)無疑也為中國敲響了警鐘。