高物價以及背后的高物流成本問題是今年全國兩會關注焦點之一。記者跟隨一輛物流大貨車，從成都出發(fā)，途經陜西，河南，河北，歷時37個小時抵達北京。一路下來，大貨車單程從成都到北京，收運費1萬元，耗油共6250元，高速收費4775元，罰款400元。成本共11425元，虧損了千余元。（4月15日《新京報》）
首先要代表消費者向隨車探秘國內真實物流成本的記者同志道一聲：謝謝！辛苦了！從記者歷時37個小時全程體驗一輛物流車輛的川京之旅，人們了解到了導致物價居高不下的其中最重要因素——“物流成本”的利益玄機。在不計算司機工資和支線運輸成本及車輛損耗情況下，川京一趟凈虧1425元，而高速收費的4775元占物流成本的近半。
此前更有消息稱，一個卡車司機從武漢運貨至北京，來回6天共花1.6萬元，其中高速公路交費就花了1.3萬，公路收費居然占物流成本的八成以上。人們據(jù)此可以設想，如果能把高速收費這種毫無意義的物流成本全部“免單”，商品的價格是否就可以降低一半。
然而，這只能是人們異想天開的“單相思”。3月30日，國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴表示，“天下沒有免費的午餐，高速公路不可能免費。我國絕大多數(shù)高速公路都是依據(jù)《公路法》貸款修建起來的，要收費還貸”。而與之相對應的是，交通部新聞發(fā)言人稱，將逐步把我國的收費公路控制在4%，其他96%的公路免費。但有專家隨后測算發(fā)現(xiàn)，目前收費高速公路只占公路總里程1.86%。這就意味著收費公路今后還將繼續(xù)增加。
盡管物價上漲受諸多因素制約，但物流成本的增加推動商品價格上揚早已是不爭的事實，公眾對全社會物流成本占到GDP的18%，遠高于美國的8.6%和日本的9.6%的現(xiàn)狀也詬病已久。而我國收費公路運量占到總公路運量的70%—80%，高額收費早已是物流成本的大頭和物流車主的難承之重。減少流通環(huán)節(jié)，降低運營成本的呼聲此起彼伏。但始終未見成效。
人們注意到，國家統(tǒng)計局今日公布的一季度經濟數(shù)據(jù)顯示，一季度居民消費價格同比上漲5.0%，其中3月份居民消費價格同比上漲5.4%。為了穩(wěn)定物價，發(fā)改委價格司近日會同經貿司和商務部，先后約談了包括全國工商業(yè)聯(lián)合會等17家行業(yè)協(xié)會負責人，幾乎涵蓋了民生的各個方面。但偏偏漏下了主管高速收費的交通運輸部門，看來通過減免公路收費降低物流成本不在發(fā)改委擬采取的措施之列。
其實，人大代表對降低高速公路費率早有建議，國家發(fā)改委有關人員對此表達了三重無奈：一是國家有費率標準，降多少才能保證高速路正常運轉，需要精密計算。第一步就是要掌握真實的車流量，但目前連這也做不到；二是向現(xiàn)在已收回投資或逼近收費期限的第一批收費公路“動刀”，面臨產權、維護、配套人員轉業(yè)安置等問題，需要交通部拿政策現(xiàn)在還沒有這塊政策，國內也沒有人研究這些問題；三是地方政府、企業(yè)和相關主管部門對減免收費比較消極。因此看來，指望高速公路減費或“免單”，讓利于民，為降低物價做點“貢獻”基本沒戲。
目前，各行各業(yè)的漲價潮依然發(fā)飆，而眾口一詞的理由是“成本上升”。令人不解的是，在社會各業(yè)互為“成本”、互嫁“危機”的利益博弈中，誰是漲價“元兇”？回應人們期待價格穩(wěn)定的訴求，有關部門不能止于“約談”、“批評”，或對漲價申情“緩批”等權宜之計，而應當象追剿“三角債”一樣謀刨根問底、堵塞源頭的治本之策。
