面對法律沖突時的自我糾錯相較過去固然是個進步，但最關鍵的在于：如何禁止公權力部門利用建規(guī)立制的機會自我授權或自我免責，以及當這些既得利益部門不愿自我糾錯，權力機關又能怎么辦。

日前出臺的《國務院關于修改和廢止部分行政法規(guī)的決定》，廢止了1951年4月發(fā)布的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》，刪去了《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第三十三條和《中華人民共和國道路運輸條例》第二十一條。據此，媒體紛紛報道，“從明年起，鐵路交通事故傷亡賠償限額不再只有15萬元”。

事實上，鐵路交通事故傷亡賠償限額早已有超越15萬元的案例。之所以存在“15萬元限額”問題，源于《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第三十三條的規(guī)定:“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元……”但這并不表示在鐵路交通事故傷亡賠償案件中，就只能以此為賠償標準。因為在“條例”之上，還有諸多確立侵權賠償標準的法律與法規(guī)。比如侵權責任法，就是可以直接適用的一部相關法律。侵權責任法并未為各類事故賠償規(guī)定具體的限額。在未經法律明確授權的情況下，行政法規(guī)直接規(guī)定賠償限額，被普遍認為觸犯了“法律保留”原則——亦即類似“賠償標準”這樣的基本民事制度，應只能由法律來規(guī)范。

而現實的情況卻是，各部門紛紛從自身利益出發(fā)，通過法案起草的機會來規(guī)避責任。在行政法規(guī)和部門規(guī)章中，除了鐵路交通事故傷亡賠償限額不超過15萬元，國內航空運輸承運人賠償責任限額也被確定為40萬元。海上運輸承運人也有類似的賠償限額。這直接造成了備受輿論質疑的“同命不同價”現象。同樣是因事故受害，死于汽車事故、鐵路事故或航空事故，所引發(fā)的賠償竟然千差萬別。

正因為這些行政法規(guī)與作為法律的侵權責任法之間存在沖突，最高法院在處理此類案件時，并非簡單地適用各個“條例”。如《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》就明確規(guī)定，鐵路旅客運送期間發(fā)生旅客人身損害，賠償權利人要求鐵路運輸企業(yè)承擔違約責任的，人民法院應當依照《中華人民共和國合同法》的相關規(guī)定，確定鐵路運輸企業(yè)是否承擔責任及責任的大小；賠償權利人要求鐵路運輸企業(yè)承擔侵權賠償責任的，人民法院應當依照有關侵權責任的法律規(guī)定，確定鐵路運輸企業(yè)是否承擔賠償責任及責任的大小。

典型的案例是：“7·23”動車事故賠償標準，不是依據“條例”，而是依據侵權責任法和最高法院相關司法解釋所確定。國務院此次修改和廢止包括“鐵路交通事故傷亡賠償限額15萬元”在內的部分行政法規(guī)，只是化解法律沖突的應然舉措。這種面對法律沖突時的自我糾錯相較過去固然是個進步，但最關鍵的在于：如何禁止公權力部門利用建規(guī)立制的機會自我授權或自我免責，以及當這些既得利益部門不愿自我糾錯，權力機關又能怎么辦。

本報特約評論員王琳