這種擔(dān)心不能說(shuō)沒(méi)有道理，但誤讀了鐵道部與票價(jià)的聯(lián)系，也低估了市場(chǎng)機(jī)制對(duì)鐵路票價(jià)的發(fā)現(xiàn)和糾偏功能。

成立64年的鐵道部，在第七輪政府機(jī)構(gòu)改革中消失。鐵道部職能一分為三后，票價(jià)會(huì)不會(huì)上漲成為熱議的話(huà)題。這種擔(dān)心不能說(shuō)沒(méi)有道理，但誤讀了鐵道部與票價(jià)的聯(lián)系，也低估了市場(chǎng)機(jī)制對(duì)鐵路票價(jià)的發(fā)現(xiàn)和糾偏功能。

光算經(jīng)濟(jì)賬，火車(chē)票價(jià)上漲空間確實(shí)不小。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路系統(tǒng)處于貨運(yùn)贏利客運(yùn)賠錢(qián)的財(cái)務(wù)失衡中。近年來(lái)鐵路建設(shè)的高速發(fā)展，也提高了鐵路部門(mén)的債務(wù)。數(shù)據(jù)顯示，截至去年三季度，鐵道部負(fù)債2.66萬(wàn)億元。在鐵路總公司成立并擁有獨(dú)立經(jīng)營(yíng)權(quán)后，必然成為債務(wù)主體。要還債，提高票價(jià)似乎是當(dāng)然選擇。

但是，這種猜想只有建立在鐵路運(yùn)營(yíng)機(jī)制不會(huì)發(fā)生變化的基礎(chǔ)上才成立。實(shí)際上，鐵路系統(tǒng)改革，不僅是換個(gè)牌子、轉(zhuǎn)移一下職能就告完成的。撤銷(xiāo)鐵道部，既是統(tǒng)籌協(xié)調(diào)立體交通資源的需要，也是打破堡壘引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的前提?；疖?chē)票價(jià)是否會(huì)上漲，關(guān)鍵不在于有沒(méi)有鐵道部這塊牌子，而在于一分為三之后，真正的市場(chǎng)機(jī)制能否引入并扎下根來(lái)。

過(guò)去實(shí)行行政定價(jià)，眾所詬病。行政定價(jià)固然提供了保護(hù)性定價(jià)的渠道，有利于保證定價(jià)時(shí)考慮鐵路的公益性一面，但更多時(shí)候，我們看到的是運(yùn)力資源的錯(cuò)配和價(jià)格水平的荒唐。比如，即使春運(yùn)期間也有車(chē)次近乎空駛，而火車(chē)供應(yīng)飯菜的質(zhì)次價(jià)高更是屢見(jiàn)不鮮。這種錯(cuò)配造成的損失，最終都會(huì)從乘客成本中彌補(bǔ)。這不是我們應(yīng)該認(rèn)可的價(jià)格機(jī)制。

考量是否建立了市場(chǎng)機(jī)制，當(dāng)然包括鐵路總公司的企業(yè)化，但更關(guān)鍵之處在于其下屬分支機(jī)構(gòu)之間能否實(shí)現(xiàn)充分競(jìng)爭(zhēng)，在于社會(huì)資金能否進(jìn)入這一領(lǐng)域，并享有與原鐵道部有血緣關(guān)系的企業(yè)平等競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境。如果在鐵路系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)了充分競(jìng)爭(zhēng)，即使票價(jià)上漲也是局部的、可逆的，而不可能是全局性的、不可逆的。尊重市場(chǎng)定價(jià)，意味著在運(yùn)力緊張的時(shí)間和路段，票價(jià)可能上??；也意味著在運(yùn)力相對(duì)不緊張的時(shí)間和路段，票價(jià)可能下浮。從全局看，隨著鐵路運(yùn)力供應(yīng)能力的持續(xù)增強(qiáng)，并構(gòu)建起從航空、水運(yùn)到公路和鐵路之間的充分競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，票價(jià)總體下浮的可能更大——這是行政定價(jià)不會(huì)提供的前景。

相信市場(chǎng)力量，比相信行政慣性更靠譜。對(duì)于鐵路系統(tǒng)改革轉(zhuǎn)型，更多需要的是鼓勵(lì)和時(shí)間。無(wú)論其貸款方銀行，還是我們每個(gè)人，都應(yīng)該如此。