近日，蘭州鐵路局發(fā)布消息，推出空閑臥鋪優(yōu)惠票價，涉及蘭州客運段的19趟列車。記者了解到，此舉為中國鐵路總公司成立后，其旗下第一家推出實施淡旺季不同票價的鐵路局。（3月19日《北京晨報》）

鐵道部“拆一分三”，不少人擔(dān)心，鐵路走入市場化，火車票價豈不是要大漲？但是理性來看，也未必如此。因為市場化的鐵路，和公路、水運、航空處在了競爭關(guān)系上，想漲價也要乘客買賬才行。再說，如果真以性價比來分析，以前的貌似“低票價”也未必真的就低。因為政不政、企不企的“政策保護票價”，往往隱藏著數(shù)不清的浪費和腐敗，而這些成本，最終也還是要加到乘客身上的。

因此，我們也不妨綜合算算賬，市場化的鐵路，一是會根據(jù)不同季節(jié)、不同線路、不同車種，定出不同的票價，給人們帶來更多的選擇；二是會根據(jù)社會客源、公路航空等競爭對手綜合情況，在性能價格比上做文章?；蛟S價格上可能會有提高，但是如果在相應(yīng)服務(wù)上有提升，價格就未必是唯一值得關(guān)注的問題了。

但是以鐵路本身的行業(yè)特性，以及鐵路與國民生活的密切程度來說，鐵路的完全市場化之路，也必須要建立在相應(yīng)的前提之下。其中最典型的，就是鐵路客運既壟斷運營、又有春運這樣“供求極度失衡，價值規(guī)律幾乎不起作用”的恒定市場。只要鐵路運營還沒有走出“只此一家”的格局，只要春運期間“運力成為最主要矛盾”的現(xiàn)狀沒有改變，只要其他交通工具還無法替代鐵路“大眾長途”的作用，鐵路的市場化就不能僅止于輿論約束，春運就應(yīng)當(dāng)通過一定的形式，列入鐵路市場化的“公益保護區(qū)”。(馬龍生)