問題不在于交通擁堵費本身，而在于征收的條件是否具足。而公車改革和路網(wǎng)建設(shè)，是交通擁堵費立項前必須通過的兩道關(guān)卡。

北京市環(huán)保局日前發(fā)布《北京市清潔空氣行動計劃(2013-2017年)重點任務(wù)分解措施》，計劃要求，市交通委和市環(huán)保局牽頭研究制定研究征收交通擁堵費政策。這一消息引發(fā)網(wǎng)友熱議。

在汽車限購、尾號限行、外地牌照車限入等措施已紛紛實施之后，征收交通擁堵費是治理交通擁堵的又一個重要調(diào)控手段。無疑，通過對購車權(quán)和路權(quán)進行部分限制，以期達到緩解交通擁堵調(diào)控目標，屬于治理積弊的無奈之舉。城市大氣污染和交通擁堵，是多年來城市區(qū)域規(guī)劃不合理、路網(wǎng)建設(shè)不充分、跨區(qū)域協(xié)調(diào)不夠等因素疊加的結(jié)果。積累至今，已成為最嚴重的城市病。面對非常挑戰(zhàn)須用非常手段，無可非議。

但是，征收交通擁堵費這種非常手段能否起到非常作用，尚是疑問。誠然，與其他行政調(diào)控措施相比，征收交通擁堵費與國際城市的治理經(jīng)驗更加接近，也有成功經(jīng)驗可循。但是，同樣的政策導(dǎo)向未必會產(chǎn)生同樣的效果。一方面，作為一種價格杠桿，交通擁堵費只有對價格敏感者才能產(chǎn)生導(dǎo)向作用，迫使他們調(diào)整自己的出行行為。然而，存量機動車中，有大量公務(wù)用車，這些車主對于交通擁堵費不會敏感。無論中心城區(qū)的入城費還是停車費設(shè)定得多高，都不會影響其出行習慣。另一方面，不合理的城市規(guī)劃和上漲過快的房價，導(dǎo)致了“睡城”的出現(xiàn)。即使想通過交通擁堵費調(diào)節(jié)人們的出行，許多人仍然會因路途遙遠和公交設(shè)施不完善而被迫駕車出行。

在現(xiàn)階段，交通擁堵費很可能只對日常工作生活圈較近，同時沒有財政報銷機會的部分機動車主起作用。公共政策，當然不能有所偏頗，而應(yīng)該有普遍的適用性。

普遍的適用性是征收交通擁堵費離不開的前提條件。這也就意味著，必須把公務(wù)車輛列為與私家車一樣的調(diào)控對象。事實上，就減少人們對交通擁堵費的爭議而言，先將公務(wù)車調(diào)控好，再對私家車進行調(diào)控，是更合理的步驟，因為這樣才能爭取到普遍的共識，使公眾愿意為了改善公共環(huán)境而讓渡自己的部分權(quán)利。

與此同時，還需要通過持續(xù)的路網(wǎng)和公交建設(shè)，增加公眾對出行方式的選擇權(quán)。如果公共交通不能盡可能實現(xiàn)全覆蓋，站點設(shè)置、路線設(shè)置不能盡可能優(yōu)化，價格杠桿還是無法起到調(diào)節(jié)作用。行政調(diào)控手段再強硬，也無法降低人們的購車需求，改變?nèi)藗兊鸟{車出行習慣。

靠征收交通擁堵費這樣的方法治理擁堵，問題不在于交通擁堵費本身，而在于征收的條件是否具足。而公車改革和路網(wǎng)建設(shè)，是交通擁堵費立項前必須通過的兩道關(guān)卡。