醞釀?dòng)忠惠啞爸味旅退帯睍r(shí)，不妨多想一下，怎樣讓大多數(shù)人認(rèn)同擁堵費(fèi)這筆錢收得值？充分論證并聽取各方面意見，方能做到科學(xué)決策

就有關(guān)征收擁堵費(fèi)的問(wèn)題，環(huán)保部辟謠“不會(huì)在全國(guó)實(shí)行”。然而，對(duì)于有著“首堵”戲稱的北京來(lái)說(shuō)，擁堵費(fèi)的呼之欲出，引發(fā)了一場(chǎng)焦慮。

這幾年，連續(xù)不斷的修路擴(kuò)路，高歌猛進(jìn)的地鐵建設(shè)，加上控制私車牌照、汽車出行限號(hào)，一漲再漲的油價(jià)、一提再提的停車費(fèi)，行政的、市場(chǎng)的手段不斷推出，都在想方設(shè)法緩解交通擁堵、提高出行便利與舒適度。此次北京等地欲“升級(jí)”征收擁堵費(fèi)，也是借鑒許多國(guó)外大城市做法、由政府利用價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)區(qū)域車流量、緩解交通擁堵的又一劑猛藥。

但這劑猛藥是不是靈驗(yàn)？

很多人拿倫敦、新加坡說(shuō)事兒。新加坡從上世紀(jì)70年代就開始收取交通擁堵費(fèi)，出行的舒適感世界公認(rèn)。倫敦自2003年征收交通擁堵費(fèi)，進(jìn)入市中心路面交通流量減少了30%以上。但不可忽略的背景是：倫敦交通體系的“天羅地網(wǎng)”極為發(fā)達(dá)，新加坡公共交通系統(tǒng)更是設(shè)計(jì)周全。反觀我國(guó)內(nèi)地，大城市公共交通的出行分擔(dān)率只有20%左右，還有數(shù)量龐大的公車隊(duì)伍。這不能不說(shuō)是個(gè)問(wèn)題。

其實(shí)，細(xì)察大城市中心城區(qū)的塞車現(xiàn)象，汽車多固然是首要因素，但是，很多是規(guī)劃不科學(xué)和汽車文明未普及造成的。或是由于道路設(shè)置不當(dāng)，出行習(xí)慣不文明，公交進(jìn)站堵一車道；或是地鐵沒(méi)有打通“最后一公里”，交通工具間的接駁、換乘極不方便，令人對(duì)城市公共交通“想說(shuō)愛(ài)你不容易”。即使是介于大眾公交與私車的出租車，也因頻現(xiàn)“打車難”而讓“擁有私車”成為眾多市民無(wú)奈的追求……有人測(cè)算后指出：僅靠科學(xué)控制、文明出行這一項(xiàng)管理舉措，一條道路能提高的載車量和通過(guò)流量，就不亞于新建一條快速干路。

從實(shí)踐看，征收擁堵費(fèi)對(duì)于緩解交通壓力自然有所助益，但與此同時(shí)，必須設(shè)法優(yōu)化公共交通管理，否則收了錢也可能仍補(bǔ)不齊其他短板。

不妨向東京、香港學(xué)一學(xué)。他們的“公交（軌道）優(yōu)先”思路，不僅有大手筆的硬件建設(shè)，更重視人性化設(shè)計(jì)：香港有先進(jìn)的“公交換乘”系統(tǒng)；東京市中心每步行10分鐘必有一個(gè)軌道交通站，精準(zhǔn)的車輛到點(diǎn)、出發(fā)時(shí)間，使“公交”與“私車”的舒適度落差很小。香港道路里程只有上海的1/3，東京人口密度超過(guò)北京，兩個(gè)城市的交通卻井然有序得多。其間的差距，既體現(xiàn)在科學(xué)管理水平上，更反映在公共服務(wù)意識(shí)上。

正因如此，在現(xiàn)有公共交通體系尚有諸多不完善之時(shí)開征擁堵費(fèi)，容易引發(fā)部分市民的反彈和不理解。這種情況下，尤應(yīng)做好配套改革，把收費(fèi)的“單方”變?yōu)榫C合治理的“復(fù)方”，讓公眾感受到收費(fèi)之后交通狀況的明顯改善，并規(guī)范擁堵費(fèi)的管理和使用，讓這筆收費(fèi)真正用到治堵的刀刃上。

醞釀?dòng)忠惠啞爸味旅退帯睍r(shí)，不妨多想一下，怎樣讓大多數(shù)人認(rèn)同擁堵費(fèi)這筆錢收得值？充分論證并聽取各方面意見，方能做到科學(xué)決策。