一向由政府說了算的鐵路貨運(yùn)的行政定價(jià)機(jī)制，在經(jīng)歷了半個(gè)多世紀(jì)的等待后，終于向市場(chǎng)定價(jià)邁出了具有標(biāo)志意味的第一步。國(guó)家發(fā)改委日前低調(diào)宣布，行將通車的準(zhǔn)池鐵路開通運(yùn)營(yíng)后，貨運(yùn)價(jià)格將實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)與用戶、投資方協(xié)商確定具體運(yùn)價(jià)水平。這里說的實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)，說白了就是運(yùn)價(jià)由市場(chǎng)供求關(guān)系決定，政府廢棄行政定價(jià)的老黃歷。

準(zhǔn)池鐵路橫跨內(nèi)蒙古山西兩省區(qū)，正線全長(zhǎng)180公里，總投資134億元，雙線電氣化，近期年運(yùn)能9000萬噸，遠(yuǎn)期運(yùn)能2億噸。準(zhǔn)池鐵路完全由社會(huì)資本集資興建，是專門用來運(yùn)輸內(nèi)蒙古神華煤田所產(chǎn)煤炭的一條專用鐵路。國(guó)家發(fā)改委拿準(zhǔn)池鐵路運(yùn)價(jià)作市場(chǎng)化試水，至少有四大看點(diǎn)值得市場(chǎng)人士尋味思索：

第一，在準(zhǔn)池鐵路開工之前，但凡屬于大運(yùn)量的運(yùn)煤專用鐵路線建設(shè)，不管其線路長(zhǎng)短、投資多少，前鐵道部都會(huì)插上一腳。不為別的，只為大運(yùn)量運(yùn)煤鐵路專用線，建成一條贏利一條，而且獲利“肉頭”厚實(shí)，投資回收期短，還能確保長(zhǎng)期贏利。因此，鐵老大在此前無論如何都不讓“肥水流了外人田”。

第二，目前國(guó)內(nèi)鐵路貨運(yùn)贏利客運(yùn)虧損，贏虧相抵后鐵路略有贏利。逐步開放鐵路貨運(yùn)價(jià)格的市場(chǎng)條件已初步具備。

第三，因鐵路貨運(yùn)價(jià)格一直未能放開，贏利缺乏明確預(yù)期，自2005年鐵路投融資改革歡迎民資參與鐵路建設(shè)至今，民資應(yīng)者寥寥。準(zhǔn)池運(yùn)煤專線雖由央企神華集團(tuán)出任大股東，但煤炭央企畢竟不是中國(guó)鐵總，拿行將建成運(yùn)營(yíng)的準(zhǔn)池鐵路作市場(chǎng)定價(jià)試點(diǎn)，其鼓勵(lì)民資大膽投資鐵路的政策意圖一目了然。

第四，體現(xiàn)國(guó)家發(fā)改委積極貫徹三中全會(huì)深化改革《決定》態(tài)度端正、行動(dòng)積極、條件成熟立即著手推進(jìn)可不含糊。

實(shí)際上，鐵路貨運(yùn)價(jià)改并非始于準(zhǔn)池鐵路。自1990年代末起至今年初春，鐵路貨運(yùn)價(jià)格連續(xù)14年小幅上調(diào)14次。其中，尤以今年初春的第14次調(diào)價(jià)幅度最大（每噸公里運(yùn)價(jià)上調(diào)1.5分）。此外，在今年以前，鐵路貨運(yùn)價(jià)格一直實(shí)行國(guó)家定價(jià)，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)價(jià)格長(zhǎng)期扭曲，貨運(yùn)鐵路建設(shè)負(fù)擔(dān)極重，與高鐵線路建設(shè)一起不斷堆高鐵路總負(fù)債比例。另一方面，因?yàn)檫\(yùn)價(jià)長(zhǎng)期背離鐵路貨運(yùn)所創(chuàng)造的綜合市場(chǎng)價(jià)值，又導(dǎo)致鐵老大對(duì)提高貨運(yùn)效率缺乏內(nèi)在動(dòng)力。

再一方面，國(guó)家發(fā)改委長(zhǎng)期擔(dān)當(dāng)鐵路貨運(yùn)價(jià)格的定價(jià)者也極不情愿?？设b于鐵路貨運(yùn)的主體是國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)原材料和大宗民生物資，輕易提高鐵路貨運(yùn)價(jià)格雖利于鐵老大降低負(fù)債率“輕裝前行”，但確也擔(dān)心引發(fā)市場(chǎng)物價(jià)出現(xiàn)連鎖反應(yīng)波及社會(huì)穩(wěn)定，只好年復(fù)一年委屈了“鐵老大”，而國(guó)家發(fā)改委則長(zhǎng)期替政府背負(fù)“不思價(jià)改”和“遲滯價(jià)改”的罵名。

所以，作為姿態(tài)展示，亦是為了最終推行鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)定價(jià)鋪平道路，國(guó)家發(fā)改委在今年初春第14次上調(diào)鐵路貨運(yùn)價(jià)格的同時(shí)，宣布從今年起鐵路貨運(yùn)價(jià)格由政府定價(jià)改為實(shí)施政府指導(dǎo)價(jià)。這個(gè)“指導(dǎo)價(jià)”類似于目前施行的人民幣匯率中間價(jià)，其實(shí)質(zhì)是允許鐵老大按貨運(yùn)品種、貨運(yùn)路程長(zhǎng)短、貨運(yùn)組織難度、貨運(yùn)淡旺季等綜合因素，在國(guó)家發(fā)改委規(guī)定的運(yùn)價(jià)上下浮動(dòng)幅度內(nèi)靈活定價(jià)。這一小改革雖明顯拖泥帶水不利索，但終究為各類貨運(yùn)大戶打下了最終要由市場(chǎng)定價(jià)的“價(jià)改預(yù)防針”。

具體的改革即使只從推出時(shí)機(jī)作考量，從來都不是政府的無的放矢——這不，與昨天允許準(zhǔn)池鐵路先行運(yùn)價(jià)改革試水的消息見報(bào)同步，國(guó)務(wù)院在前天下午召開常務(wù)會(huì)議，專題研究并頒行細(xì)化鐵路現(xiàn)有投融資改革方案的一攬子優(yōu)惠政策，以此共同對(duì)民間資本投資鐵路，尤其是投資貨運(yùn)鐵路形成政策層面和實(shí)務(wù)層面的雙重刺激。

現(xiàn)有貨運(yùn)鐵路何時(shí)才能普遍實(shí)施市場(chǎng)定價(jià)改革，目前尚無明確時(shí)間表和路線圖，但中國(guó)經(jīng)濟(jì)目前處于結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)能消化階段，抓緊擴(kuò)大、提升市場(chǎng)定價(jià)改革的范圍和力度，在目前CPI漲幅總體較為溫和的現(xiàn)狀下，鐵路貨運(yùn)價(jià)改理當(dāng)兩步并成一步走。

魯寧（上海學(xué)者）