根據(jù)安排，去年年底前，中央和國家接管的公車改革要基本完成。近日，記者通過采訪多個中央部委證實，目前中央層面公車封存和補(bǔ)貼發(fā)放工作已基本完成，公務(wù)交通補(bǔ)貼已從上個月起開始發(fā)放。根據(jù)規(guī)定，中央和國家機(jī)關(guān)“車補(bǔ)”標(biāo)準(zhǔn)為：司局級每人每月1300元，處級每人每月800元，科級及以下每人每月500元。（1月4日《京華時報》）

削減公務(wù)開支當(dāng)然是車改的初衷和目的之一，盡管車輛處置和人員安置難以一步到位，想要不沖破這條費(fèi)用控制的紅線，工作難度也較大。但只要車改之后能比以前省錢，也算是瑕不掩瑜。不過，在筆者看來，“公車改車補(bǔ)”不能僅止于“省錢”。

不可否認(rèn)，公車制度消耗了大量的公務(wù)開支，固然是驅(qū)動車改的重要動力，不過，降低公車開支其實僅僅是車改的目的之一，而并非全部。事實上，纏繞在公車之上的特權(quán)，以及公車濫用現(xiàn)象，才是公車制度的痼疾所在，車改同樣應(yīng)該是針對這些問題的一劑藥方。從這個角度來看，假如認(rèn)為只要“車改之后比以前省錢”便是成功，便可以用來抵擋一切挑剔和質(zhì)疑，顯然是用錯了擋箭牌，恰恰暴露出對車改認(rèn)識的片面與不足。

事實上，改革不可避免要觸動既得利益群體的奶酪，在這方面，車改也同樣概莫能外。真正意義上的車改，不僅要限制公車，遏制公車濫用，最關(guān)鍵的其實還是限制長官意志和特權(quán)思維。以這一視角來審視，司局級每人每月1300元，處級每人每月800元，科級及以下每人每月500元，放在一些機(jī)關(guān)國企的“天價車補(bǔ)”之下，的確不算驚人，甚至相當(dāng)?shù)驼{(diào)。但車補(bǔ)這東西，究竟該如何確定，按照官階的高下來決定車補(bǔ)的高低，又是否合理，其實都需要打上個問號。

而按理來說，車補(bǔ)作為公務(wù)開支項，其實本不該福利化，更不應(yīng)與官位掛鉤，而應(yīng)依據(jù)公務(wù)需求來定奪。具體而言公務(wù)機(jī)關(guān)的領(lǐng)導(dǎo)，由于經(jīng)常呆在辦公室，而基層公務(wù)員則常常有公務(wù)之需的通勤之需，在車補(bǔ)上，領(lǐng)導(dǎo)車補(bǔ)高于基層的公務(wù)人員，也就并不天經(jīng)地義。而公務(wù)之需的交通開銷，也不妨根據(jù)公差來實報實銷，而大可不必“論官行補(bǔ)”。

一言以蔽之，“公車改車補(bǔ)”不能僅止于“省錢”，而更應(yīng)回歸公務(wù)之需，并剔除公車背后的特權(quán)。