昨天，媒體和公眾繼續(xù)關(guān)注“南航急救門”，相關(guān)報(bào)道和評(píng)論都集中到同一個(gè)問題上：航班和地面救護(hù)各自應(yīng)該承擔(dān)什么責(zé)任？為什么在關(guān)鍵時(shí)刻互相推諉，誰也不肯為急病乘客多做一點(diǎn)？

所謂“多做一點(diǎn)”，就是多負(fù)一點(diǎn)責(zé)任。用責(zé)任觀來考量，我們不難發(fā)現(xiàn)，這件事情和以往常見的推諉責(zé)任現(xiàn)象沒有什么區(qū)別，這不是一個(gè)偶然、孤立的事件。一些業(yè)內(nèi)人士和專家認(rèn)為航空公司與地面救護(hù)的權(quán)責(zé)界限需要厘清，這當(dāng)然是必要的，但同時(shí)我們也看到，權(quán)責(zé)界限清楚的地方，相關(guān)各方照樣在推諉責(zé)任。

以“降落后50分鐘才開艙門”為例，南航先是解釋說塔臺(tái)沒有指令，后來說飛機(jī)剎車系統(tǒng)故障，不能滑行到停機(jī)位，所以不能打開艙門。但空管專家指出：有特殊情況，可以向機(jī)場(chǎng)提出要求，機(jī)場(chǎng)在協(xié)調(diào)好其他航班、確保安全的前提下，未到停機(jī)位可以開艙門。但是，要協(xié)調(diào)航班，涉及到其他航空公司的航班、機(jī)場(chǎng)的各個(gè)部門，是一件很麻煩的事情。航空公司或機(jī)場(chǎng)愿意為一個(gè)普通乘客這樣做嗎？這樣做對(duì)他們有好處嗎？不做會(huì)有什么壞處嗎？即使是危在旦夕，那也是你危在旦夕，你的死活與我的利益、前程無關(guān)。這是不用復(fù)雜的思考和推理就能做出選擇的。

在一些部門、行業(yè)或單位，什么時(shí)候多做一點(diǎn)、并爭(zhēng)取做到最好，什么時(shí)候少做或是不做，不是取決于職業(yè)倫理，更不是公共利益，也不是行業(yè)內(nèi)部各種形諸文字的“顯規(guī)則”，不是掛在墻上或網(wǎng)站上的各種承諾、規(guī)則，而是各種各樣的潛規(guī)則?！皾撘?guī)則”是個(gè)大概念，它還有許多具體的“細(xì)則”，視不同情況而采用。一般來說，誰對(duì)我最有利，對(duì)誰就最負(fù)責(zé)，這時(shí)，比剎車系統(tǒng)故障嚴(yán)重一百倍的困難，都不是問題了；有能力損害我的，同樣要伺候好，要化敵為友，變害為利，到時(shí)候?yàn)槲宜谩Ｓ辛藦?qiáng)大的利益同盟，對(duì)我既無好處也無威脅的，就可以無視了。“有點(diǎn)理想的記者”張先生就被視為這樣的人。

當(dāng)一個(gè)行業(yè)或單位形成這種“責(zé)任模式”即有選擇的負(fù)責(zé)的時(shí)候，其內(nèi)部人都會(huì)心照不宣地循其行事。這時(shí)候生活會(huì)顯露其荒謬的一面：大家都不負(fù)責(zé)任的時(shí)候，不會(huì)有人受到懲處，即無須為“不負(fù)責(zé)任”負(fù)責(zé)，如果誰出來負(fù)責(zé)，“多做一點(diǎn)”，他就違逆了不負(fù)責(zé)任的大多數(shù)，他就成了對(duì)內(nèi)部人不負(fù)責(zé)的人，他要為此付出代價(jià)。達(dá)到這種水平，潛規(guī)則就成為每個(gè)內(nèi)部人的習(xí)慣，最終積淀成為一種文化。文化是深入骨髓的東西，改起來很難。所以，南航一面向“有點(diǎn)理想的記者”張先生道歉，一面還在為自己辯解，同時(shí)還在跟機(jī)場(chǎng)方面互相推諉：到底應(yīng)該由誰抬病人下飛機(jī)？

這個(gè)事件讓我們看到潛規(guī)則的可怕：它讓人們的精力消耗在最基本、最起碼的生存保障上，感受不到生活的美好與生命的珍貴。潛規(guī)則迫使人為了最基本的生存放棄自尊，放棄精神高貴的可能，蠅營(yíng)狗茍，鼠目寸光，心靈不能自由呼吸。站在國(guó)家利益的立場(chǎng)看，國(guó)民的創(chuàng)造、創(chuàng)新精神被抑制，既不利于參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，也有損國(guó)家體面。要減少南航事件一類的負(fù)面事件，除了完善各種具體規(guī)則，根本性的解決，還要改造文化和改造社會(huì)結(jié)構(gòu)并重。這是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程，要有這樣的耐心：在這個(gè)過程完成之前，南航事件之類的事還會(huì)不斷發(fā)生。