北京市《網(wǎng)約車經(jīng)營服務(wù)管理實(shí)施細(xì)則》正式落地已半月有余，面對新政，司機(jī)們有喜有憂，不少乘客則反映網(wǎng)約車數(shù)量減少造成叫車難、價格比出租車還貴。甚至有媒體報道稱，“打車難”“打車貴”問題再現(xiàn)市場。有人認(rèn)為，這或許是網(wǎng)約車新政的錯。但也有論者分析稱，從實(shí)際情況看，事情并非如此。（6月8日 經(jīng)濟(jì)日報）

打車難重現(xiàn)江湖，吃瓜群眾不免對嚴(yán)苛的屬地版網(wǎng)約車新政頗有微詞。這個邏輯也不難理解，就像用慣了智能手機(jī)，突然逼著用戶回歸功能機(jī)時代，這種失落感與被剝奪感是更為強(qiáng)烈的。換句話說，沒有網(wǎng)約車攪局的時候，打車難也就是吐槽的段子，但經(jīng)歷了網(wǎng)約車的超高性價比，再回到打車難時代，情緒就可能成為鏗鏘的權(quán)益訴求。平心而論，不是網(wǎng)約車加劇了打車難，而是網(wǎng)約車服務(wù)讓打車難的感受更銘心刻骨。

認(rèn)為“屬地版網(wǎng)約車新政替打車難背鍋”的所謂“實(shí)際情況”，大概就是兩個意思：一是說在中國城市交通發(fā)展中，排在第一位、優(yōu)先予以發(fā)展的是地鐵、公交等公共交通；然后是自行車，方便公眾短距離出行和公共交通接駁換乘；第三梯隊(duì)才是出租車、網(wǎng)約車和共享汽車。因此，網(wǎng)約車不是越多越好。二是認(rèn)為網(wǎng)約車的“爽”是建立在燒錢補(bǔ)貼基礎(chǔ)上的。“燒錢補(bǔ)貼”模式使網(wǎng)約車市場在短時間內(nèi)出現(xiàn)爆發(fā)式增長，好打又便宜就是建立在這種大量熱錢補(bǔ)貼之上的，而這樣的運(yùn)營模式注定活不長久。

這兩個說辭，說“詭辯”恐怕還是輕量級的了。網(wǎng)約車當(dāng)然不是優(yōu)先發(fā)展的，但在城市公共交通并不是完美無瑕疵的當(dāng)下，顯然是最有性價比、最值得發(fā)展的。地鐵擠成沙丁魚罐頭，公交也不是無縫接軌到“最后一公里”，網(wǎng)約車與它們之間，在經(jīng)濟(jì)學(xué)上也并不屬于可替代品的關(guān)系。在不少城市出租車保有量遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到住建部基本標(biāo)準(zhǔn)的時候，談“網(wǎng)約車不是越多越好”，這和對窮人說“肉吃多了容易三高”有什么區(qū)別呢？據(jù)滴滴平臺的數(shù)據(jù)，從3月份北京地區(qū)不同時段快車打車成功率數(shù)據(jù)來看，成功率最高的時段為10點(diǎn)至17點(diǎn)，平均成功率在83.2%；最低為21點(diǎn)至23點(diǎn)，平均成功率僅為54.1%，這說明，接近一半的用戶叫車需求無法被有效滿足。出行剛需就是民生，既然民生無小事，既然網(wǎng)約車原本就能解決問題，又何必讓市民等若干年后再“完美出行”？

至于“燒錢補(bǔ)貼”模式，共享經(jīng)濟(jì)基本都是在資本風(fēng)口成長起來的，一切交給市場來做選擇即可。有補(bǔ)貼，市民得利，只要不涉嫌壟斷傾銷，沒必要跟實(shí)惠過不去；沒補(bǔ)貼，乘客不傻，如果網(wǎng)約車最后“收割”了消費(fèi)者，那就讓他們用腳投票、讓網(wǎng)約車死在高價路上好了。企業(yè)是市場主體，自主經(jīng)營權(quán)是個基本概念，公共決策犯得著替CFO去考慮成本支出問題？

倒是有個現(xiàn)象，令人倍感遺憾：網(wǎng)約車新政在地方上博弈如此艱難，過渡期也有好幾個月，為什么傳統(tǒng)出租車愣是沒有見賢思齊地奪回市場、轉(zhuǎn)型升級？出租車改革，究竟“痛點(diǎn)”在何處呢？天下大勢，說破天也不過規(guī)律二字。屬地版網(wǎng)約車新政其實(shí)并沒有替打車難“背鍋”，它的合法合理性問題，始終是繞不過去的現(xiàn)實(shí)拷問。

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