近日，工信部有關(guān)負(fù)責(zé)人在一個論壇上表示，我國已啟動研究傳統(tǒng)燃油車的退出時間表。而即將落地的雙積分政策，旨在使汽車企業(yè)的新能源積分和油耗積分并駕齊驅(qū)，使利潤水平與新能源車銷量掛鉤，可視為推動傳統(tǒng)燃油車退出的先聲。使用新能源汽車是行業(yè)的趨勢，也是未來出行的必然選擇。

事實上，很多國家已出臺了類似的禁售日程。英國、法國今年宣布將于2040年開始禁售傳統(tǒng)柴汽油車，同為發(fā)展中大國的鄰國印度將2030年確定為禁售時間，挪威、荷蘭更將這一節(jié)點提前至2025年。

有人說，“禁止銷售傳統(tǒng)燃油車，中國并不是第一個，卻是最重要的一個”。雖然我國已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車生產(chǎn)和銷售市場，但相比2016年中國乘用車2500萬輛的總產(chǎn)銷量，同年新能源汽車銷售50萬輛的數(shù)字，仍只是九牛之一毛。而從另一個角度看，預(yù)示著行業(yè)發(fā)展?jié)摿薮?、大有可為，所以，中國對于發(fā)展新能源汽車的態(tài)度和舉措，不是盲目跟風(fēng)，而是深思而行；不是一時變通，而是長久之計。

與新能源汽車趨勢相適應(yīng)，中國的新能源汽車發(fā)展政策也日益清晰。財政部官員日前表示，為避免企業(yè)患上財政補貼“依賴癥”，新能源汽車消費補貼的退坡政策已經(jīng)明確。不可否認(rèn)，補貼政策對于推動新能源汽車概念的普及、新能源汽車市場的形成，具有重要作用。但長期執(zhí)行補貼，容易使企業(yè)盲目擴(kuò)張，形成產(chǎn)能過剩，甚至有個別企業(yè)鉆空子“騙補”，以低成本制造低端新能源車并通過補貼獲利，財政部去年就曝光了五家騙補企業(yè)并嚴(yán)肅追責(zé)。長遠(yuǎn)來看，降低補貼幅度，既能減輕國家財政負(fù)擔(dān)，更能倒逼企業(yè)加強自主研發(fā)、加快轉(zhuǎn)型步伐，制造出真正讓消費者受益的新能源汽車，最終獲得與傳統(tǒng)燃油車的比較優(yōu)勢。從政府補貼引導(dǎo)為主，轉(zhuǎn)變?yōu)檎龑?dǎo)與市場競爭相協(xié)同，正是中國新能源汽車發(fā)展的顯著特色。

說到底，執(zhí)行消費補貼、確定禁售日程只是將新能源汽車業(yè)“扶上馬”，能不能行穩(wěn)致遠(yuǎn)，最后還是要靠新能源車企的產(chǎn)品質(zhì)量和水平。從消費者的角度看，當(dāng)下不少人對新能源汽車的前景仍持觀望態(tài)度。以北京為例，盡管新能源小客車指標(biāo)愈發(fā)搶手，但上牌率卻并不高，徘徊、放棄者不在少數(shù)。這很大程度還是因為新能源汽車存在短板，如最大續(xù)航里程不足、充電不方便等。就此而言，只有加快技術(shù)研發(fā)、實現(xiàn)關(guān)鍵突破，提供技術(shù)成熟同時又安全便捷的汽車產(chǎn)品，新能源汽車才能真正取代燃油車，開創(chuàng)屬于新能源的交通時代。

新事物的出現(xiàn)總是伴隨著陣痛，但新舊迭代是不可抵擋的趨勢。在交通領(lǐng)域，以新能源替代傳統(tǒng)能源，也是人類應(yīng)對氣候變化的必然選擇。雖然伴有挑戰(zhàn)，但只要聚精會神把質(zhì)量搞上去，新能源汽車總有一天會“大行其道”。