近日，中國鐵路總公司運輸局營運部副主任黃欣表示，動車組密封性特別強，而泡方便面味道很大，在動車組列車上，不利于車內(nèi)的空氣質(zhì)量，影響大多數(shù)人的感受，所以沒有賣方便面，也是從側(cè)面引導(dǎo)大家盡量不要在車上吃方便面，共同營造一個比較舒適的乘車環(huán)境。（1月24日 央廣網(wǎng)）

動車組密封性特別強，因此，對于氣味較大的食物是持謹(jǐn)慎態(tài)度。譬如韭菜盒子、方便面等，都是絕大多數(shù)旅客不歡迎的食品。當(dāng)然，鐵路部門也沒有禁止旅客自帶方便面上車，在自由市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，旅客可以自主進(jìn)行多樣化的商品和服務(wù)選擇。

高鐵動車組不賣方便面，也算是供給側(cè)升級的表現(xiàn)。以前，長途綠皮車旅程時間往往是幾天幾夜，方便面成了補充能量的來源之一。同時，有些上了年紀(jì)的乘客對于沿途飲食抱有“不干不凈”的看法，雖然方便面營養(yǎng)價值不高，但終究是吃得放心。于是，它也就成了一部分旅客出行的必備。

現(xiàn)在，高鐵動車組的快捷方便，在全國諸多大城市中形成“小時經(jīng)濟(jì)圈”。譬如，以前坐綠皮車從上海到南昌，一個晚上時間是最起碼的，而現(xiàn)在則壓縮成三個多小時，基本上不需要就餐，方便面也就沒了用武之地。此外，動車上飲食供應(yīng)來自無菌冷鏈流水線，在衛(wèi)生上達(dá)到了很高要求。方便面在諸多方面都失去了競爭優(yōu)勢。加之氣味讓人不忍直視，這導(dǎo)致它在動車組邊緣化。

方便面不是高鐵動車組的“主力”，和供給測改革中所言“減少無效和低端供給，擴大有效和中高端供給”有著異曲同工之處。當(dāng)然，除了方便面，鐵路部門還要在主流餐飲方面加強修為，以滿足旅客的需求。畢竟，以前鐵路輸出的是運力，現(xiàn)在更應(yīng)該用服務(wù)體現(xiàn)價值。

拿動車組的餐飲來說，15元快餐盒2元礦泉水有明文規(guī)定不斷供，但鐵路部門還需要在滿足旅客大眾化的口腹之欲同時，進(jìn)行更加細(xì)化的延伸。現(xiàn)在，動車餐飲是熱鏈、冷鏈和常溫鏈三種方式，其中熱鏈的食品口味最好，但是它的儲存要求很高，不適合跨度大、運行時間長的列車，而冷鏈為主在包裝、品種和口味上確實存在一定的差距。眾口難調(diào)看似事實，但不能成為理由，畢竟旅客對此也會“用嘴投票”。

一組高鐵動車，穿行的城市不在少數(shù)。鐵路部門應(yīng)該因地制宜，結(jié)合線路特點和區(qū)域情況，不斷改善具有地方特色口味和品種的盒飯，滿足旅客的就餐需求。這不僅是飲食供給測“升級版”的使力點，還能起到為當(dāng)?shù)赝平榈淖饔谩Ｄ軌螂p贏的事情，不妨對此多有考量。

圖片來源:網(wǎng)絡(luò)

一張車票，一片鄉(xiāng)愁。春節(jié)愈近，返鄉(xiāng)的路愈熱。2016年春運從1月24日開始，至3月3日結(jié)束，共計40天。據(jù)初步預(yù)計，今年春運期間全國旅客發(fā)送量將達(dá)29.1億人次，增長3.6%。其中，道路24.81億人次，增長2.4%；鐵路3.32億人次，增長12.7%；民航5455萬人次，增長11%；水運4280萬人次，與上年基本持平。（1月24日中國新聞網(wǎng)）

在“霸王級”寒潮里，中國春運開啟了“火爆模式”。有錢沒錢，回家過年。因為，千山萬水，千盞萬碟，最好的味道，還是有關(guān)家鄉(xiāng)的記憶。短短40天，29億多人次，相較于美國總?cè)丝?億多的規(guī)模而言，這是一場波瀾壯闊、動魄驚心的大遷徙。今年，客運量增速雖緩，但絕對量新增1億人次；盡管去年又有近20條高鐵新線3000公里投入運營，全國高鐵運營里程已達(dá)1.9萬公里，但，高峰時段、熱點方向鐵路仍然“一票難求”。

人多車少，壓力山大。還有幾個變量，不能不考量：比如民眾出行需求個性化、多樣化，不僅要“走得了”，還要“走得好”；又比如近期重特大安全生產(chǎn)事故頻發(fā)，春運期間的秩序風(fēng)險不容低估；再比如今冬或現(xiàn)極強的厄爾尼諾現(xiàn)象，強降溫、降水降雪，對春運應(yīng)急也提出更大挑戰(zhàn)。這些難題，顯然比呼吁文明出行更繁復(fù)難解。1月19日，交通運輸、鐵路、民航、公安等部門承諾，將聯(lián)手打擊失信行為，努力打造“誠信春運”。此舉傳遞的信號，亦是在可為、能為的領(lǐng)域，懲戒失信，整肅風(fēng)紀(jì)。

時至今日，一個共識越發(fā)清晰：春運，不只是“火車一家”的事情。靠綠皮車包打天下的時代一去不返，多元出行漸次成為現(xiàn)實的可能。這就像城市里的公交，終于被地鐵與輕軌分流一樣，經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展讓火車變得更快更好的同時，返鄉(xiāng)與出行方式也越來越多元。一是隨著飛機、長途客車等性價比日益凸顯，其客運壓力也在加大；二是伴隨著拼車、順風(fēng)車等節(jié)能出行模式的興起，微信與APP，讓回家的路，有了無限可能。

這幾年，南方頂風(fēng)冒雪的摩托大軍，感動了無數(shù)國人的思家之心，而鐵路開行的摩托車專列既能讓摩托車安全裝車，也能讓車主感受一番高鐵的便捷和舒適。事實上，這些年，臨客也好，專列也罷，鐵路部門挖空心思，但運能與需求之間的矛盾，終究是個很難靠統(tǒng)籌技術(shù)紓解的癥結(jié)。目前中國城鎮(zhèn)化率為56%，每年有2000萬農(nóng)村人口轉(zhuǎn)移到城鎮(zhèn)。如果二元格局的桎梏能早點打破，城里的家，能與鄉(xiāng)下的家互聯(lián)互通，在偌大的城市里，安放得下親情與夢想——那么，“心安處是歸鄉(xiāng)”的夢，何苦如《羋月傳》女主珍藏的那一抔故土，總在城與鄉(xiāng)之間牽腸掛肚？

在中國，“吐槽春運”，如同吐槽春晚一樣，成了節(jié)令大戲。好在鐵路在發(fā)展，好在輿論趨于理性，好在我們的出行，不僅僅關(guān)注那一張票根。讓春運如春天般溫暖順?biāo)?，鐵路部門要努力，但，絕不是火車“多拉快跑”就抵達(dá)完美。

【對于企業(yè)的社會責(zé)任，特別是自然壟斷性企業(yè)的社會責(zé)任，政府相關(guān)部門不妨制定一些看得見、摸得著的“硬指標(biāo)”，使它們更好地發(fā)揮出其造福社會的公益性?！?/p>

一年一度的春運已經(jīng)開始，鐵路交通作為春運的主力再度進(jìn)入緊張繁忙之中。北京鐵路局日前表示，春運期間，高鐵和動車內(nèi)的2元水、15元盒飯將確保不斷供。事情雖小，但在為了回家過個團(tuán)圓年而不得不長途奔波的廣大農(nóng)民工旅客聽來，卻可以在心頭留下溫暖。

隨著鐵路建設(shè)的大發(fā)展，改革開放初期春運期間的那種令人心慌的擁擠場面已經(jīng)大為改觀，特別是動車和高鐵大規(guī)模上馬以后，人們出行的時間成本節(jié)省了不少。但盡管如此，對于很多長距離旅客來說，在列車上仍然需要面對吃飯問題。經(jīng)濟(jì)條件好的旅客可以在列車的餐車上舒適地用餐，但對于廣大農(nóng)民工來說，餐車用餐的高價格卻是他們難以承擔(dān)的。因此，北京鐵路局承諾春運期間15元盒飯不斷供，就顯得難能可貴。

我國的鐵路企業(yè)已經(jīng)高度市場化，在市場上賺取更多的利益，是企業(yè)的一個重要目標(biāo)，也是它能夠在市場上生存和發(fā)展的基礎(chǔ)。在列車上出售盒飯，對鐵路企業(yè)來說雖然只是一樁小得不能再小的生意，但由于旅客被“封閉”在列車上，這就給了一些鐵路企業(yè)提價的機會，一些列車上出售的盒飯，不僅質(zhì)量差，而且價格高，而由于旅客只能向其購買服務(wù)，盡管有意見也毫無辦法。這種狀況的出現(xiàn)，是鐵路企業(yè)的社會責(zé)任意識模糊的表現(xiàn)。

鐵路企業(yè)雖然實現(xiàn)了市場化，但是鐵路交通是一種網(wǎng)絡(luò)型市場，社會不允許各個鐵路企業(yè)投資建造各自的鐵路線，作為消費者的乘客沒有條件像從事航空消費一樣可以在多個企業(yè)中選擇，因此鐵路交通市場帶有一定的自然壟斷性質(zhì)，這也使鐵路企業(yè)具備了一定的公益性。正是由于這個原因，政府對鐵路交通的車票仍然實行定價管理。這種性質(zhì)也決定了鐵路企業(yè)對于其提供的衍生服務(wù)，也需要承擔(dān)一定的社會責(zé)任。對于盒飯之類衍生服務(wù)，盡管政府不再實行價格管理，但鐵路企業(yè)基于自身的社會責(zé)任，仍然有責(zé)任向消費者提供讓他們滿意的衍生服務(wù)。

按目前的物價水平來說，15元的盒飯幾乎已經(jīng)是無利可圖，特別是在最近的寒流襲擊之下，各地副食品價格上漲迅猛，如果不降低質(zhì)量，很可能會出現(xiàn)虧損。因此，北京鐵路局盡管作出了這個承諾，但為了保證這一承諾不致落空，還需要具體的管理措施跟上，如企業(yè)準(zhǔn)備好補貼虧損的資金。

自然壟斷型企業(yè)由于其市場不像商業(yè)類企業(yè)一樣完全依靠競爭得到，因此其社會責(zé)任相對來說應(yīng)該有更高的要求。但就目前的狀況來說，對于企業(yè)的社會責(zé)任還只是一種“軟要求”，缺乏可以檢驗的“硬指標(biāo)”。北京鐵路局承諾春運期間2元水和15元盒飯不斷供，這是這個企業(yè)在承擔(dān)社會責(zé)任上的一種量化體現(xiàn)。由此給我們的啟發(fā)是，對于企業(yè)的社會責(zé)任，特別是自然壟斷性企業(yè)的社會責(zé)任，政府相關(guān)部門不妨制定一些看得見、摸得著的“硬指標(biāo)”，使它們更好地發(fā)揮出其造福社會的公益性。

【鐵路運力根據(jù)忙閑合理調(diào)配、進(jìn)一步提升運力，是解決“摩托大軍”回家乃至整個春運難題不可繞過的前提。】

“今年春節(jié)終于不用頂風(fēng)冒雨騎十幾個小時的摩托車回家過年了！”今年春節(jié)，為了讓珠三角地區(qū)“摩托大軍”的回家路更安全舒適，廣鐵集團(tuán)聯(lián)合部門及企業(yè)，開行外來工高鐵返鄉(xiāng)專列和摩托車貨運班列，把人和車雙雙運送回家。據(jù)悉，這是我國鐵路部門首次為“摩托大軍”開行貨運專列。

連續(xù)幾年春運，珠三角的“摩托大軍”都是一道特殊的風(fēng)景線。當(dāng)然，在當(dāng)事人看來，騎摩托返鄉(xiāng)或許根本算不上什么“風(fēng)景”：凄風(fēng)冷雨、路況復(fù)雜、長途駕駛……都讓這一趟回家之旅成為一種無奈的選擇。如何為“摩托大軍”做好服務(wù)，讓他們更安全更舒適地回家，成為每一年春運社會重點關(guān)注的議題。有關(guān)單位首創(chuàng)“人坐高鐵車坐貨運”的模式，讓“人車雙雙把家還”成為現(xiàn)實，無疑是一著暖心之舉。

“摩托大軍”之所以連年亮相春運，原因主要有二。一方面是春運火車票緊張，買不到票的返鄉(xiāng)客騎摩托上路，既是更為現(xiàn)實的選擇，也是比求助“黃?！备鼮榻?jīng)濟(jì)的選擇。另一方面，則是春節(jié)期間不少人都習(xí)慣開著摩托探親訪友，尤其是在公共交通不發(fā)達(dá)的農(nóng)村地區(qū)，摩托車是非常重要的出行工具。因此，讓回家過年的人們能帶上自己的摩托車，相信會解決讓不少人困擾已久的難題。

但與此同時，在巨大的春運需求面前，為“摩托大軍”開通的專列，現(xiàn)階段還無法覆蓋每一個有需求的人，這一新模式仍然需要一個從無到有、從有到多、從有到優(yōu)的過程。分析這一新模式得以成型背后的因素，將有益的經(jīng)驗不斷復(fù)制推廣，才能形成長效機制。

首先，“摩托大軍”專列得益于社會關(guān)懷、公益給力等“軟環(huán)境”。據(jù)報道，專列開行是廣鐵集團(tuán)與廣東省交通廳、人社廳，以及相關(guān)贊助企業(yè)共同促成的結(jié)果。實際上，自從騎摩托返鄉(xiāng)過年的現(xiàn)象被媒體廣泛報道后，社會各界的關(guān)懷和援助便從未停止過。比如交警部門為他們沿途設(shè)立了服務(wù)站，提供熱水、熱粥以及取暖等服務(wù)，還有的加油站可免費為摩托車加油……弘揚社會正能量，讓更多需要幫助的人們得到多方援助，“摩托大軍”的回家路才變得越來越便利、越來越溫暖。

其次，“摩托大軍”專列的成行，硬件基礎(chǔ)不可或缺。據(jù)廣鐵集團(tuán)透露，此次能在緊張的春運中開行貨運專列，得益于高鐵釋放出了部分普速鐵路的運力。換言之，是鐵路運力的提升，讓解決“摩托大軍”回家這一老問題看到了曙光。以往，粵桂兩省主要的鐵路交通線僅有一條廣茂線交匯鏈接，每到節(jié)假日客運能力幾近飽和，而隨著2014年底貴廣、南廣鐵路的開通，珠三角地區(qū)前往廣西、貴州一帶的運力大幅增加。從去年春運情況來看，已經(jīng)對“摩托大軍”起到了明顯的分流作用?？梢姡F路運力根據(jù)忙閑合理調(diào)配、進(jìn)一步提升運力，是解決“摩托大軍”回家，乃至整個春運難題不可繞過的前提。

再次，在進(jìn)一步提升運力、社會各界共同支援春運之外，更為根本的方式或是讓來粵務(wù)工者融入城市生活，減少春運出行的需求。這需要在戶籍壁壘、子女教育、醫(yī)療社保等方面推進(jìn)更有力度的改革，讓他們更好地融入本地，進(jìn)而舉家來粵生活、工作。創(chuàng)造條件、降低門檻，讓外來務(wù)工人員有意愿有能力在廣東安家立業(yè)，讓他們可以留在廣東過年而不必兩地奔波，讓他們的“家”不再是千里之外，春運里的“摩托大軍”終將成為一個漸行漸遠(yuǎn)的歷史符號。

中鐵總公司至今還是一個兼具市場和公益雙重屬性的“準(zhǔn)企業(yè)”，未來可見的時間內(nèi)，這樣的身份也很難改變。對于這樣的“準(zhǔn)企業(yè)”來說，在春運等特殊需求時段內(nèi)，為大多數(shù)低收入群體提供合格的基礎(chǔ)服務(wù)，才是其公益服務(wù)的對象。其他的事情，交給市場就好。

春運將近，鐵路運輸再次成為熱點話題，今年最先熱起來的，是高鐵盒飯。

相對于高鐵給出行者帶來的高效、舒適，一盒盒飯究竟賣多少錢，似乎并非多么重要的問題。何況高鐵的高速、高端、高價，都決定了高鐵在整個鐵路客運體系中，屬于最充分市場化的部分，包括盒飯在內(nèi)的車上服務(wù)，都有望按照市場供求關(guān)系，實現(xiàn)市場化定價。也就是說，高鐵盒飯究竟賣多少錢一盒，本來無需再由中鐵總公司統(tǒng)一規(guī)定，而是可以根據(jù)各條線路的供需關(guān)系自主定價。

但中國的國情決定，公共輿論慣性地認(rèn)定鐵路壟斷經(jīng)營，無法通過市場定價，因而必須由相關(guān)行政部門統(tǒng)一定價，才可能保證公眾利益不受侵犯。這也是輿論始終盯著高鐵盒飯價格不放，而中鐵總公司也不得不做出“15元盒飯不得斷供”的承諾的原因。

其實，需要重新?lián)Q一個角度審視和判斷高鐵的“壟斷”。

就鐵路看鐵路，目前包括高鐵在內(nèi)的鐵路客運，確實仍然屬于壟斷經(jīng)營。一個公司（中鐵總公司）、一個路網(wǎng)，別無分號。而高鐵上的盒飯供應(yīng)，自然也是如此。但如果把視野稍稍擴大則不難看出，在一個宏觀的客運市場上，無論高鐵客運，還是高鐵上的服務(wù)，其實都已經(jīng)很難實現(xiàn)真正的壟斷。

除了春運等特殊時段，乘客對高鐵的選擇，大多不會超過五六個小時的里程。再遠(yuǎn)的路程，人們就會選擇飛機出行。而且，即使在京滬等處于“臨界”里程的線路，高鐵也面臨著民航的激烈競爭，京滬高鐵的開通，并沒有取代民航的“京滬快線”就是明證。

這種宏觀層面的競爭格局決定了：首先，鐵路部門必須在高鐵的準(zhǔn)點、安全、舒適等各方面做足功課，否則就可能被民航搶去生意。其次，五六個小時的乘車時間，大多限于“一頓飯的工夫”，乘客對車上餐飲服務(wù)并沒有強烈的依賴。如果車上盒飯質(zhì)次價高，乘客完全可以選擇自帶方便面、漢堡包或燒餅夾肉自行解決?？瓷先オ毚艘患业牟惋嫻?yīng)，其實早已被車下無限廣闊的供應(yīng)所打破，根本構(gòu)不成壟斷。

面對這種看似封閉，實則開放的餐飲供應(yīng)格局，投資數(shù)億元建成的北京高鐵盒飯制作基地，需要考慮的恐怕首先是如何壓縮成本、提高效率、薄利多銷，才可能維持生存。如果仍然堅持質(zhì)次價高，則只能是自尋死路。

春運伊始，中鐵總公司再次強調(diào)“15元盒飯不得斷供”的要求，可能意在向輿論再次表達(dá)服務(wù)于民的決心。鑒于鐵路部門一向承受的壓力和不太良好的公眾形象，這樣的姿態(tài)并不太意外，輿論也不妨收下這份善意。但至少就高鐵而言，這種行政性的強行限制，其實完全不必。市場的力量遠(yuǎn)比中鐵公司的一紙命令管用，一旦高鐵乘客對車上盒飯普遍厭棄而紛紛自帶干糧，最先著急并想辦法薄利多銷的，一定是餐飲供應(yīng)公司。

中鐵總公司或鐵路行政部門真正應(yīng)該關(guān)注和著力解決的，應(yīng)該是高鐵之外的普通列車的基礎(chǔ)服務(wù)。在那些以農(nóng)民工等低收入群體為主要乘客的列車上，理當(dāng)配備干凈的廁所、充分供應(yīng)的熱水和價格低廉的盒飯，以便讓每一個坐上火車的農(nóng)民工，都能不太受罪地準(zhǔn)點回家過年。

中鐵總公司至今還是一個兼具市場和公益雙重屬性的“準(zhǔn)企業(yè)”，未來可見的時間內(nèi)，這樣的身份也很難改變。對于這樣的“準(zhǔn)企業(yè)”來說，在春運等特殊需求時段內(nèi)，為大多數(shù)低收入群體提供合格的基礎(chǔ)服務(wù)，才是其公益服務(wù)的對象。其他的事情，交給市場就好。

本報評論員 張?zhí)煳?