【讓企業(yè)自主定價(jià)不異化為自主無(wú)序漲價(jià)，除了其他客觀體系的競(jìng)爭(zhēng)制約和政府監(jiān)管，還需要在鐵總內(nèi)部形成競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。這也是讓社會(huì)資本參與進(jìn)來(lái)，為鐵總注入市場(chǎng)化、去壟斷化因子的前提?！?/p>

國(guó)家發(fā)改委日前下發(fā)《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》，決定從今年1月開始放開高鐵動(dòng)車票價(jià)，改由中國(guó)鐵路總公司自主定價(jià)。

高鐵定價(jià)權(quán)從發(fā)改委交還企業(yè)，是鐵總完成市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型的必然一步。自1995年以來(lái)，鐵路基準(zhǔn)票價(jià)20年未做調(diào)整，高鐵票價(jià)執(zhí)行的也是每人每公里數(shù)乘以一個(gè)固定基準(zhǔn)價(jià)的價(jià)格模式。盡管這種價(jià)格機(jī)制試圖在鐵路客運(yùn)的贏利性和公益性之間找到平衡點(diǎn)，但事實(shí)證明，與市場(chǎng)相背離的價(jià)格機(jī)制很難做到兩全，相反，在許多時(shí)候造成了資源錯(cuò)配。一個(gè)突出的例子是，在春運(yùn)等運(yùn)力緊張期間，熱門線路的高鐵一票難求，而冷門線路則出現(xiàn)近乎空駛。價(jià)格機(jī)制失真還導(dǎo)致企業(yè)背上了沉重的債務(wù)包袱。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年前三季度鐵總虧損近百億，第四季度也不樂觀，2015年成為鐵總2013年成立以來(lái)首個(gè)全年虧損年已成定局，多數(shù)高鐵線路也在虧損行列之中。無(wú)論從鐵總的改革賬還是經(jīng)濟(jì)賬出發(fā)，讓企業(yè)自行建立一套更能對(duì)應(yīng)市場(chǎng)、合理調(diào)節(jié)浮動(dòng)的價(jià)格機(jī)制，都是應(yīng)有之義。

不過，人們難免擔(dān)心：基于沉重的債務(wù)壓力，鐵總在獲得自主定價(jià)權(quán)后，會(huì)不會(huì)放開手腳，在運(yùn)營(yíng)各個(gè)環(huán)節(jié)尋求“商機(jī)”，使高鐵票價(jià)成為“剪羊毛”的工具，出現(xiàn)只漲不跌的態(tài)勢(shì)，增加乘客出行成本。盡管從現(xiàn)在已建成的公共交通競(jìng)爭(zhēng)格局看，公路、空運(yùn)、水運(yùn)等多重選擇賦予了乘客“用腳投票”的權(quán)利，不同客運(yùn)體系之間的比價(jià)效應(yīng)會(huì)對(duì)高鐵票價(jià)的上浮產(chǎn)生制衡作用，但是，這種制衡在很大程度上是不牢靠的。與其他客運(yùn)體系相比，高鐵具有明顯的便捷性、安全性優(yōu)勢(shì)，這種優(yōu)勢(shì)確有可能轉(zhuǎn)化為票價(jià)上漲的動(dòng)力。

還要看到，高鐵運(yùn)營(yíng)體系具有天然壟斷性，通過價(jià)格控制獲取壟斷利潤(rùn)并非不可想象。

為防止高鐵在價(jià)格機(jī)制設(shè)置上穿市場(chǎng)化的新鞋走壟斷企業(yè)的老路，人們自然會(huì)開出政府加強(qiáng)監(jiān)管的藥方。如果高鐵票價(jià)的制定明顯違反《價(jià)格法》、《反壟斷法》，監(jiān)管當(dāng)然有據(jù)可查，有法可依。但問題在于，什么情況可視作違反相關(guān)政策法規(guī)，通常很難界定。比如，在運(yùn)營(yíng)成本不夠透明的情況下，即使鐵總在一些熱門線路大幅提價(jià)，也很難界定為偏離運(yùn)營(yíng)成本。

讓企業(yè)自主定價(jià)不異化為自主無(wú)序漲價(jià)，除了其他客觀體系的競(jìng)爭(zhēng)制約和政府監(jiān)管，還需要在鐵總內(nèi)部形成競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。高鐵與普鐵之間，高鐵不同線路之間，子企業(yè)之間能夠?qū)崿F(xiàn)良性競(jìng)爭(zhēng)，乘客才能真正獲得選擇權(quán)，企業(yè)才能真正通過市場(chǎng)發(fā)現(xiàn)真實(shí)價(jià)格。這種內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的建立，也是讓社會(huì)資本參與進(jìn)來(lái)，為鐵總注入市場(chǎng)化、去壟斷化因子的前提。

就此而言，鐵總不能把獲得高鐵定價(jià)權(quán)當(dāng)作完成市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型的象征，而應(yīng)將其視作推動(dòng)內(nèi)部市場(chǎng)化建設(shè)的助力。如此，才能在企業(yè)利益和公共服務(wù)之間找到最恰當(dāng)?shù)钠胶恻c(diǎn)。

本報(bào)特約評(píng)論員 徐立凡

正在市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型的中國(guó)鐵路總公司（下簡(jiǎn)稱“鐵總”）終于拿到了“高鐵定價(jià)權(quán)”。國(guó)家發(fā)改委近日宣布，從今年起，放開高鐵動(dòng)車票價(jià)，改由鐵總自行定價(jià)，并給予鐵總根據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀況和客流分布等因素實(shí)行一定的折扣票價(jià)的權(quán)力。學(xué)界普遍預(yù)計(jì)，發(fā)改委放開高鐵票價(jià)管制之后，部分熱門線路的高鐵票價(jià)確實(shí)存在票價(jià)上浮的空間。（2月20日中國(guó)青年網(wǎng)）。

當(dāng)鐵路企業(yè)對(duì)高鐵票價(jià)有了自主定價(jià)權(quán)，人們首先可能會(huì)想到“漲”字，出于自身利益的考量，出現(xiàn)一些反對(duì)聲甚至罵聲也不足為奇。不過，在市場(chǎng)對(duì)資源配置起著決定性因素的背景之下，大家倒也沒有必要過分擔(dān)心。

凡事存在即為合理，當(dāng)高鐵票價(jià)實(shí)行浮動(dòng)制后，不可能僅僅是簡(jiǎn)單地漲價(jià)，關(guān)鍵是鐵路企業(yè)能夠根據(jù)市場(chǎng)建立起快速的價(jià)格調(diào)節(jié)機(jī)制，在淡季的時(shí)候出現(xiàn)降價(jià)，可有效提高高鐵資源的利用率，不必出現(xiàn)向以往那樣一節(jié)高鐵車廂僅有幾人的現(xiàn)象，讓更多的人可以分享到中國(guó)鐵路快速發(fā)展的紅利，這也是供給側(cè)改革的應(yīng)有之意。即便是漲價(jià)，想必在航空公司的倒閉之下，其也會(huì)在一個(gè)合理的范圍之內(nèi)，鐵路公司不會(huì)蠢到漲價(jià)把旅客都逼走的地步。

高鐵票價(jià)實(shí)行浮動(dòng)機(jī)制后，“攪活”的必將是旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的一江春水，在降價(jià)的過程中，可有效促動(dòng)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，不管是航空還是公路，都得通過提高服務(wù)水平或是下調(diào)價(jià)格來(lái)對(duì)市場(chǎng)做出反應(yīng)；而在漲價(jià)時(shí)，鐵路企業(yè)也必須進(jìn)一步完善自身服務(wù)，提高產(chǎn)品的性價(jià)比，才能滿足乘客日趨多元的需求，達(dá)到吸引消費(fèi)的目的，無(wú)論怎樣最終都會(huì)將實(shí)惠反哺給消費(fèi)者。

如今中國(guó)鐵路早已實(shí)行市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)模式，價(jià)格浮動(dòng)是市場(chǎng)化改革最基本的需求。所以，凡事我們不能再以一種泛道德化傾向，只允許降價(jià)不允許漲價(jià)，鐵路也是要自己養(yǎng)活自己的企業(yè)，只有其發(fā)展好了，才有能力為大家提供更高效優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，不經(jīng)思考、簡(jiǎn)單粗暴式的語(yǔ)言暴力，不僅會(huì)打擊企業(yè)改善服務(wù)的熱情，同時(shí)還可能令企業(yè)出臺(tái)政策畏手畏腳起來(lái)，成為改革發(fā)展的絆腳石。

【下放火車票定價(jià)權(quán)，是讓國(guó)企充分追求自身利益。國(guó)企獲得更多自主權(quán)，像私營(yíng)企業(yè)那樣核算成本和利潤(rùn)，可以清晰地看到國(guó)企弊病，一樣可以推進(jìn)改革深入?！?/p>

國(guó)家發(fā)改委近日宣布，從今年起，放開高鐵動(dòng)車票價(jià)，改由鐵總自行定價(jià)，并給予鐵總根據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀況和客流分布等因素實(shí)行一定的折扣票價(jià)的權(quán)力。學(xué)界普遍預(yù)計(jì)，部分熱門線路的高鐵票價(jià)確實(shí)存在上浮的空間。

發(fā)改委對(duì)高鐵定價(jià)，是根據(jù)里程數(shù)乘以固定基價(jià)，輔以10%浮動(dòng)。這是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)定價(jià)的遺留。定價(jià)權(quán)下放之后，鐵路總公司將自主定價(jià)，伴隨的可能性是此種定價(jià)權(quán)將繼續(xù)下放，也許會(huì)由地方分公司制定。很多人接受不了，認(rèn)為定價(jià)權(quán)下放，意味著提供服務(wù)的鐵路部門將肆無(wú)忌憚地漲價(jià)，剝奪民眾福利。真會(huì)這樣嗎？

發(fā)改委定價(jià)固然有一些低票價(jià)福利，代價(jià)卻是熱門票價(jià)難買，空廂行駛常見，鐵路部門低效，龐大的債務(wù)越滾越大，最終由納稅人承擔(dān)。鐵路總公司不是鐵路資產(chǎn)的名義擁有者，卻是實(shí)際的核算和運(yùn)營(yíng)主體。和發(fā)改委相比，它對(duì)成本和供需狀況更加熟悉。定價(jià)權(quán)下放后，鐵總為追求自身利益，可以自主調(diào)價(jià)。

雖說國(guó)企不比私人部門，鐵總定價(jià)卻比發(fā)改委定價(jià)接近市場(chǎng)狀態(tài)。它關(guān)注企業(yè)核算，對(duì)利潤(rùn)和虧損有所反應(yīng)，同時(shí)對(duì)市場(chǎng)更為敏感，有提高效率的激勵(lì)。熱門線路漲價(jià)，車票更加好買，冷門線路打折，降低乘客負(fù)擔(dān)，不僅鐵總賬面好看一些，民眾也獲得好處。這是漸進(jìn)市場(chǎng)化帶來(lái)的普遍好處。

鐵總會(huì)把票價(jià)抬到高不可攀的地步嗎？顯然不會(huì)。下放定價(jià)權(quán)的一大目的，是讓國(guó)企充分追求自身利益。票價(jià)過高，乘客望而卻步，換乘其他交通工具，這不符合其利益。鐵路雖是壟斷部門，卻面臨和汽車、航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。同樣的道理，在冷門線路，低峰時(shí)期，鐵總也有充分的動(dòng)力降價(jià)。

鐵總作為國(guó)有部門，為追求自身利益而定價(jià)，甚至不惜減少窮人福利，是否違反公平的原則？我的看法是：如果放棄效率提高，放棄市場(chǎng)化方向的改進(jìn)，追求絕對(duì)的“公平原則”，勢(shì)必使所有公共部門的改進(jìn)陷于停頓。

國(guó)企獲得更多自主權(quán)，像私營(yíng)企業(yè)那樣核算成本和利潤(rùn)，可以清晰地看到國(guó)企弊病，一樣可以推進(jìn)改革深入。

以高鐵為例，當(dāng)它獲得自主定價(jià)權(quán)，名正言順地追逐利潤(rùn)，財(cái)務(wù)狀況轉(zhuǎn)好，它將謀求更好的發(fā)展，尋求更多合作。鐵路部門具有盈利空間，也會(huì)吸引民間資本進(jìn)入。如果鐵總獲得更多自主性，像私營(yíng)企業(yè)那樣處置資產(chǎn)，變賣資產(chǎn)償還債務(wù)；或者分拆上市，通過股份流轉(zhuǎn)逐漸私有化，未嘗不是好的選擇。

很多人提出，國(guó)企的漸進(jìn)式改良會(huì)帶來(lái)這樣那樣的問題，比如說一些國(guó)企起死回生，越做越大，最終阻礙私營(yíng)部門發(fā)展；將國(guó)有資產(chǎn)分拆上市，純粹是圈錢吸血，套取股民的錢使其茍延殘喘。這些實(shí)情恰恰說明了改革是一個(gè)長(zhǎng)期的過程，很多弊病只是“成長(zhǎng)的煩惱”，應(yīng)該分別解決。若是擔(dān)心后遺癥而放棄眼前顯著的改進(jìn)，任何改革都將裹足不前。

□箐城子（《羅輯思維》主編）

【對(duì)鐵總而言，自主定價(jià)或許并不是最迫切的或最關(guān)鍵的變化。更根本的，是要厘清中國(guó)高鐵發(fā)展的本來(lái)意義，即究竟是單純的經(jīng)濟(jì)行為，還是基于社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的國(guó)家行為，抑或是二者兼有？只有在厘清上述性質(zhì)和責(zé)任的基礎(chǔ)上，鐵總的資產(chǎn)、債務(wù)，才可能有比較清晰的界定和處置。】

國(guó)家發(fā)改委近日宣布，從今年起放開高鐵動(dòng)車票價(jià)，改由中國(guó)鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱“鐵總”）自行定價(jià)，并可以根據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀況和客流分布等因素實(shí)行一定的折扣票價(jià)。這樣的描述有點(diǎn)像目前中國(guó)民航的價(jià)格機(jī)制，即由鐵總自主制定一個(gè)高限的基準(zhǔn)價(jià)格，然后根據(jù)各條線路的冷熱情況，具體實(shí)行不同的折扣價(jià)格。

已經(jīng)有專家預(yù)言，實(shí)現(xiàn)這一政策之后，熱門線路的高鐵票價(jià)“存在上浮空間”。也就是說，未來(lái)鐵總“自主”制定的基準(zhǔn)價(jià)格，很可能高于目前由發(fā)改委規(guī)定的統(tǒng)一價(jià)格，類似京滬等熱門線路，或春運(yùn)等特殊高峰時(shí)段，乘客實(shí)際付出的票價(jià)可能高于目前的票價(jià)。而客源不足的線路和時(shí)段，乘客有可能享受到較大折扣，實(shí)際票價(jià)可能低于目前的統(tǒng)一價(jià)格。

但由于鐵總獨(dú)家運(yùn)營(yíng)的身份，難免遭遇“壟斷”的指控，任何牽扯到價(jià)格的變動(dòng)，都可能被認(rèn)定為借助壟斷牟取暴利的陰謀，從網(wǎng)絡(luò)新聞后面的跟帖留言中，就可以清楚地看到“民意”之所向。

鐵總的身份如此，公眾的類似疑慮在所難免。但客觀而言，鐵路運(yùn)輸屬于自然壟斷行業(yè)，即使“廢”掉鐵總，換成一家民營(yíng)企業(yè)，一條高鐵線路上也只能跑一家企業(yè)的列車，無(wú)法實(shí)現(xiàn)同一線路上的競(jìng)爭(zhēng)定價(jià)。真正的競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)際發(fā)生在航空、鐵路、公路等不同運(yùn)輸工具之間。在上述“大交通”運(yùn)輸格局下，看似獨(dú)此一家的鐵總，也很難通過壟斷獲得超額利潤(rùn)。

以目前最為繁忙的京滬高鐵為例：實(shí)時(shí)查詢2月21日（農(nóng)歷正月十四）的京滬高鐵客票，其固定價(jià)格為一等座933元，二等座553元。而在同一天，京滬之間的民航航班多達(dá)數(shù)十班，經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票最低已經(jīng)低至433元（含稅）。如此熱門的線路和時(shí)間，仍然要面對(duì)民航運(yùn)輸如此激烈的競(jìng)爭(zhēng)，高鐵的“漲價(jià)空間”很可能不如專家預(yù)測(cè)的那么大。至于那些由于客源不足，每天只能開行幾對(duì)列車的冷僻線路，在自主定價(jià)的機(jī)制下，降價(jià)促銷、吸引客源，幾乎是必然的選擇?；蛟S只有那些行程在1000公里左右的線路，高鐵才具有明顯時(shí)間優(yōu)勢(shì)，以及相應(yīng)的提價(jià)空間。

因此，在航空、鐵路、公路運(yùn)輸應(yīng)對(duì)均衡的局面下，高鐵自主定價(jià)不太可能導(dǎo)致普遍漲價(jià)。具體某條線路上的乘客，或許會(huì)承受一些價(jià)格浮動(dòng)的損失，但就整體而言，對(duì)乘客未必是壞事。

其實(shí)對(duì)鐵總而言，自主定價(jià)或許并不是最迫切的或最關(guān)鍵的變化。鐵總成立至今已近3年，卻依然沒有完全厘清其屬性和責(zé)任。有統(tǒng)計(jì)稱，目前除京滬等個(gè)別線路之外，高鐵幾乎全線虧損，高鐵收入甚至不足以償還貸款利息，遑論高達(dá)3萬(wàn)多億的債務(wù)本金。面對(duì)如此巨額債務(wù)，價(jià)格機(jī)制再怎么改變也找不到出路?；蛟S更根本的，是要厘清中國(guó)高鐵發(fā)展的本來(lái)意義，即究竟是單純的經(jīng)濟(jì)行為，還是基于社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的國(guó)家行為，抑或是二者兼有？只有在厘清上述性質(zhì)和責(zé)任的基礎(chǔ)上，鐵總的資產(chǎn)、債務(wù)，才可能有比較清晰的界定和處置。只有到那時(shí)，鐵總才可能成為一家責(zé)權(quán)利相稱的真正企業(yè)，并以一個(gè)市場(chǎng)主體的身份，與乘客之間形成正常的服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系，乘客才可能以平常心態(tài)，對(duì)待高鐵本來(lái)正常的價(jià)格變化。

高鐵的迅猛發(fā)展，給中國(guó)鐵路運(yùn)輸帶來(lái)根本變化。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年春運(yùn)期間，鐵路運(yùn)送旅客高達(dá)2.95億人次，其中高鐵、動(dòng)車占41.4％。而即將過去的2016年春運(yùn)，最熱門的話題居然是15元的盒飯，而不再是“買票難”，可見高鐵的發(fā)展為春運(yùn)做出顯著貢獻(xiàn)。至于高鐵給其沿線地區(qū)帶來(lái)的綜合變化，更是潛在而巨大。高歌猛進(jìn)的線路建設(shè)已經(jīng)告一段落，理順關(guān)系，健康發(fā)展，確實(shí)是高鐵發(fā)展的下一個(gè)關(guān)鍵。

國(guó)家發(fā)改委近日發(fā)布通知，從今年1月起放開高鐵動(dòng)車票價(jià)，改由鐵路總公司自行定價(jià)。據(jù)悉，目前還沒有針對(duì)線路價(jià)格調(diào)整的具體計(jì)劃，最終將由鐵路總公司統(tǒng)一安排。（2月21日《新京報(bào)》）

放開高鐵票價(jià)，不僅有正當(dāng)理由，而且是大勢(shì)所趨。航空、公路、水運(yùn)的票價(jià)多年前就已放開，鐵路客運(yùn)仍由政府定價(jià)，不利于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。放開高鐵票價(jià)具有多種好處，應(yīng)該贏得一定的掌聲。且有漲有跌是市場(chǎng)規(guī)律，放開價(jià)格并不等于單向漲價(jià)，也會(huì)有線路通過降價(jià)來(lái)吸引旅客。然而，在當(dāng)前的背景下，若不做好事先防范，可能出現(xiàn)只漲不跌的現(xiàn)象，甚至引發(fā)一波漲價(jià)潮。

其一，多年來(lái)鐵路系統(tǒng)一直喊虧，有扭虧為盈的漲價(jià)沖動(dòng)。其二，市場(chǎng)價(jià)值是否合理，主要依靠有效的競(jìng)爭(zhēng)，旅客想“用腳投票”也別無(wú)二家，市場(chǎng)力量就無(wú)法遏制過度漲價(jià)或單邊漲價(jià)。其三，鐵路不僅有盈利性，還有公益性，且關(guān)系到的是基本民生，影響到每個(gè)家庭，若任意定價(jià)，其公益性會(huì)受損。

因此，放開高鐵票價(jià)本是好事，但放開后如果不加強(qiáng)價(jià)格監(jiān)督，導(dǎo)致“漲聲一片”，就可能變成壞事。放開不是放任，不過是由過去的政府定價(jià)，變成了政府監(jiān)督定價(jià)而已。且與直接定價(jià)相比，監(jiān)督定價(jià)的難度和工作量，無(wú)疑都要大得多，放開定價(jià)不是甩掉包袱，而是背起了一個(gè)更加沉重的包袱。

一方面，價(jià)格的變動(dòng)需要有民眾信服的理由。相信放開定價(jià)后，鐵總不難找到漲價(jià)的理由，譬如運(yùn)營(yíng)成本高、債務(wù)或虧損需要消化等。但是否漲價(jià)和如何漲價(jià)，不能由鐵總一家說了算，必須以準(zhǔn)確的成本核算作為漲價(jià)的理由和標(biāo)準(zhǔn)，而債務(wù)和虧損如何消化，也應(yīng)有長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略，不能集中于一個(gè)較短的時(shí)期內(nèi)，讓旅客為鐵總的巨額債務(wù)買單。

另一方面，一切漲價(jià)都得經(jīng)過法定的程序，進(jìn)行充分的討論和博弈。可以想象，將來(lái)在漲價(jià)之前，聽證會(huì)等程序不會(huì)少。須建立起科學(xué)合理的票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制，盡量減少漲價(jià)的隨意性，方能打消公眾的顧慮。（羅志華）