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　　 為了調和行人過街安全與車輛通行效率之間日益加大的矛盾，廈門近期啟用了14處“二次過街”試點。即在道路中央設一安全島，供行人駐足，稍事休息后再過另一半馬路。二次過街最早是由英國人提出并實施的，目前廣泛用于歐洲國家，國內上海也非常普及。
    14處“二次過街”啟動后，受到了老人等交通弱者的歡迎，但也引發(fā)了一些新的交通問題，比如綠燈通行時間縮短導致行人亂闖紅燈，部分行人因要等兩次紅綠燈過街時間被延誤，有些路段變得比以前擁堵等等?！岸芜^街”能否讓廈門實現(xiàn)人車雙贏呢？【討論】
分兩段過馬路，你覺得靠譜嗎？
何謂二次過街？適用條件是什么
　　 簡單地說，在道路較寬處，行人沒辦法在一次綠燈時間內通過馬路時，在道路中央設一安全島，供行人駐足，稍事休息后再過另一半馬路，這就是“二次過街”。主要是在道路寬度超過4條機動車道（或者路寬大于15米）且無條件修建行人天橋或地道的情況下，在路中央修建行人安全島。安全島的實體寬度一般為1.5-2.0米，在尚有少量自行車的情況下，島寬宜增大到2.0-3.0米。
行人、司機各執(zhí)一詞
　　贊成方：以老人為代表的腿腳不好或行動不便的行人。過街更輕松、更從容。
　　反對方：以的士司機為代表的有車族?！岸芜^街”相當于把同樣的一段時間拆成兩段，通過紅綠燈時經常會“卡一下”，多等一次紅燈，行車不順暢；路中的“安全島”采用展寬中分帶的模式，無形中“搶”了部分車道，會加劇道路擁堵。
　　質疑者：安全島上設置了護欄，只在邊角留在缺口以便通行，雖然能讓行人停留時感覺比較安全，但如果到了人流高峰，大家一擁而上，是不是也很危險？騎自行車者認為，過馬路要繞過安全島得多走一段，過街效率不見得就提高了。
　　不明真相者：大多數(shù)行人還都不了解新的過街方式，只是一股腦兒走到底，哪怕中途已經轉為紅燈，完全不知道中間還有個“安全島”可供駐足，等待下一次綠燈亮起。發(fā)現(xiàn)綠燈時間縮短了，每次過街都是直接跑到對面去。
“二次過街”不一定能“保衛(wèi)”行人過馬路
　　 盡管“二次過街”有兩大安全措施，一是路中間設立安全島，方便市民在路中間停留，二是安全島上有紅綠燈，專門給市民過街留出時間。但是為了加大人車的通行率，就必然減少綠燈通行時間，原本一次性就能通過馬路，現(xiàn)在卻要分兩次，這難免不會發(fā)生行人闖紅燈的現(xiàn)象，從這一點來說“二次過街”不一定能保衛(wèi)行人過馬路。
“二次過街”，能調和廈門的人車矛盾嗎？
廈門交通現(xiàn)狀：一個小車禍就能堵了一座城
　　 交通擁堵已成廈門不得不面對的“城市病”。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，目前廈門的汽車數(shù)量將近38萬。諸多事實表明，廈門常因小車禍堵了一座城，尤其是進出島通道，如海滄大橋、翔安隧道等，往往因幾個小車禍導致幾小時的大堵車。 >>>詳細
二次過街是進步還是作秀？
　　 針對二次過街設置后出現(xiàn)的種種新交通問題，有人認為此舉無法根治廈門的交通擁堵現(xiàn)狀，甚至有點作秀的感覺。首先，分兩段過馬路行人不一定就很安全。二次過街相當于把行人分成兩撥，一撥先過馬路，另一撥在安全島上繼續(xù)等候，但是這兩撥人以什么為分界點呢？靠“寧等十分不爭一秒”的自覺好像不太現(xiàn)實，是不是又要增加更多的交通協(xié)警來維持秩序呢？其次，安全島的設置占用了機動車道，會不會加劇道路的擁堵？第三，分兩次過街增加了行人的等候時間，同時由于過街長度變短，容易引發(fā)行人亂闖馬路。
部門說法：人與非機動車的通行權應受到更多關注
　　 目前廈門機動車道不斷擠占自行車道甚至人行道的現(xiàn)象嚴重，城市慢行系統(tǒng)不斷惡化。但車與人對道路資源的占用應該是平等的，設置“二次過街”的初衷就是為了保證人與非機動車的通行權。因為設置“二次過街”而出現(xiàn)的一些比如堵車、占用車道等問題，相關部門將不斷調試和改進，爭取實現(xiàn)人車雙贏。
“二次過街”，廈門可以做得更科學
加大對二次過街的宣傳，使其深入人心
　　 對于“二次過街”這種新的過街方式，廈門大部分市民仍然不是很了解。因為安全島和馬路對面的紅綠燈是同步的，有市民誤解以為是為了讓行人看得更清楚，也有市民雖然發(fā)現(xiàn)過馬路的等待時間縮短了，就直接跑到對面。由此可見，如果行人不知道“安全島”的作用，不自覺遵守交通規(guī)則，那么二次過街就失去了意義。
改善安全島的設置
　　 二次過街能否更好地得到利用，安全島設置的合理性相當關鍵。首先是安全島的大小。太小失去設置的意義，太大又會占用車道。其次是安全島上的設置應該體現(xiàn)實用性。路標、護欄是否有必要，安全第一，防曬避雨第二，美觀最后。比如可以增加夜間防撞警示燈，更好保護夜間行人。
優(yōu)化“二次過街”系統(tǒng)
　　 “二次過街”交通流線組織方法分為直通式、錯位式和環(huán)島式三種，信號（紅綠燈）控制方法也分為兩種：同步控制與獨立控制?！岸芜^街”的組織方法與信號控制方法如何搭配其實大有文章。比如，在無信號（紅綠燈）控制路段，二次過街方式適用于機動車流量較小的四車道路段；四車道以上路段即使設置二次過街，行人分段過街延誤會超出心理等待極限，容易引發(fā)行人亂闖馬路，那么設置二次過街就沒有意義。廈門蓮花路口原本不堵車，但自從設置了“二次過街”后，天天堵得人心煩，原因就在于這里的“二次過街”系統(tǒng)不科學，組織方式與信號控制方法搭配不當。
　　 綜上分析，目前廈門部分“二次過街”的設置缺乏科學性，還需要不斷調整和優(yōu)化。然而當馬路修得越來越寬，中央隔離帶就變得越來越窄，二次過街的功能就會喪失。要想從根本上解決城市交通問題，還得從規(guī)劃入手，一方面可以借鑒北京、上海、杭州等大城市的經驗教訓，推廣自行車和步行，倡導綠色出行；另一方面可以學習國外的做法，規(guī)劃出自行車專用通道，在一些人流量高峰區(qū)可適當壓縮機動車道，或改成全步行街道。同時，不斷完善城市公共交通體系。唯有此才能標本兼治。
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