2006年1月12日,龍巖至北京西的“海西號”列車首發(fā),成為我國首趟地級市直達北京的列車;
2007年4月18日,福州至北京西Z60直達列車開通,全程只需19.5個小時,比原先行程縮短近15個小時;
與此同時,廈門開通至貴陽直達列車,福州至貴陽、深圳、武昌以及廈門至杭州等旅客列車的檔次和速度分別提高……
這些變化,得益于海西建設(shè)的推進。隨著近年來我省鐵路建設(shè)的快速發(fā)展,橫南鐵路、梅坎鐵路、漳泉肖鐵路、贛龍鐵路先后開通,出省通道由原來唯一的鷹潭口增加到4個,福建的老百姓搭乘火車出省更加便利快捷了。海鐵聯(lián)運線路不斷延伸,貨物運輸?shù)钠款i也逐步打開了。
更讓人期待的是,眼下溫福鐵路、福廈鐵路已經(jīng)開工建設(shè),廈深鐵路(福建境內(nèi)段)、龍廈鐵路和連接江西的向莆鐵路控制性工程也將于今年動工。建成后,福建的鐵路網(wǎng)將以最便捷的途徑與大京九并網(wǎng),對于拓展湄洲灣港口腹地、發(fā)揮海西港口優(yōu)勢也有重大意義。
“福建過去交通相對閉塞,如今境內(nèi)卻擁有這么多不同等級的鐵路網(wǎng)線,實在不簡單。海西經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展給鐵路建設(shè)帶來了很多契機!”7月12日,南昌鐵路局常務(wù)副局長佟永釗在接受本報記者采訪時,感慨良多。
2004年5月,鐵道部體制改革,整合路局,由南昌鐵路局轄閩、贛兩省。當(dāng)時,佟永釗從沈陽鐵路局調(diào)任南昌鐵路局。他告訴記者,到任后第一次從福州坐火車往南昌時,特別難熬,晃悠了一個晚上,十幾個小時過去了,發(fā)現(xiàn)還在福建境內(nèi)?!爱?dāng)時覺得很不可思議,要在北方,早已跨越多個省市了。”
由于歷史原因和地理條件所限,過去,福建在鐵路建設(shè)上,就像一塊“邊角地”,路網(wǎng)建設(shè)滯后,境內(nèi)一些管線效益低,甚至被稱為“盲腸線”。長期以來,福建通往外省只有鷹潭一個鐵路出口,造成運輸瓶頸,上個世紀(jì)90年代中期,約四成入閩貨物在鷹潭被“卡脖子”,福建一大批企業(yè)陷入“以運定產(chǎn)”的困境。受鐵路出口通道限制,盡管福建港口和外向型經(jīng)濟優(yōu)勢明顯,但長期以來與內(nèi)地交通聯(lián)系不暢,經(jīng)濟腹地、市場容量難以擴展。
福建省委、省政府提出海西發(fā)展戰(zhàn)略后,鐵路建設(shè)有了更多發(fā)展良機,短短幾年內(nèi),面貌大為改觀。佟永釗說,海西涵蓋了福建和江西東部,而南昌鐵路局轄閩、贛兩省鐵路運輸,能充分發(fā)揮優(yōu)勢,服務(wù)海西建設(shè)。近來,南昌鐵路局通過鐵路資源整合優(yōu)化,緩解了運力緊張的狀況,出入閩通道能力迅速擴充,閩贛兩省之間物資交流明顯增長。據(jù)統(tǒng)計,2005年兩省通過鐵路運輸?shù)奈镔Y交流量911.1萬噸,2006年達到了1073.9萬噸,增長17.9%,遠遠高于2006年南昌鐵路局全局貨物發(fā)送量4%的增幅。
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