2014年全國旅客列車開行總數(shù)達(dá)2673.5對(duì)，其中1556.5對(duì)是動(dòng)車組，占列車開行總數(shù)的58%；全國動(dòng)車組運(yùn)送旅客超過8億人次，超過鐵路運(yùn)輸總量的35%。高鐵不僅改變了人們的日常出行方式，速度帶來的運(yùn)能提升，也讓“一票難求”的春運(yùn)有了更加優(yōu)選的解決方案。（2月11日 《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》）

每年都上演的春運(yùn)大戲，總能獲得全社會(huì)的關(guān)注, 龐大的人口基數(shù)，使“春運(yùn)”像極了一場(chǎng)候鳥大遷徙，讓看似風(fēng)光的春運(yùn)主角——鐵路，運(yùn)送著“候鳥”返鄉(xiāng)，承擔(dān)的何止僅是重量上的壓力？出行政策年年更便民，百姓卻仍然年年唱著“一票難求”，鐵路年年斗“黃?！?，卻始滅不掉無孔不入的寄生蟲?？瓦\(yùn)年年增臨客，卻始終讓人覺得“擠破頭”。本想著經(jīng)濟(jì)弱點(diǎn)的可以坐普速，條件好點(diǎn)的選高鐵，本是一件大眾出行選擇更自由的美事，卻總被莫名的理由將鐵路拎出來批。高鐵高價(jià)論就是其中一種。然而思維開闊，理性思考的人都有有狼一般的眼，可以透過現(xiàn)象看到本質(zhì)：票價(jià)調(diào)整的本身就是鐵路企業(yè)化轉(zhuǎn)型的一個(gè)表現(xiàn)，更是國家宏觀調(diào)控減弱，轉(zhuǎn)而讓位市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)揮主導(dǎo)地位的一個(gè)縮影。

以南昌到北京為例：Z66次列車軟臥票價(jià)為464.5/484.5，而D493一等座票價(jià)1303，表面看起來高鐵的票價(jià)幾乎是既有列車票價(jià)的3倍，卻不知既有車票價(jià)是1991年厘定的，20年幾乎未曾漲過價(jià)。相比火車票漲幅：1991年珠三角普通工人月工資收入約400，現(xiàn)漲最低2000元，翻了5倍。饅頭1991年2分/個(gè)，現(xiàn)在6角/個(gè)，翻了30倍。1991年石油液化氣1員/罐，現(xiàn)在105元/罐，漲幅100倍。

單純從票價(jià)上我們只能看出價(jià)格，好似只能看到票價(jià)的翻倍，看不到顛覆以往的運(yùn)行速度、性能更好的車輛設(shè)施、以及優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)，更看不出鐵路在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和旅客列車開行數(shù)量上巨額資金的投入。饅頭還是1991年一樣的饅頭，或許食品安全角度看尚且未必比的上1991年的饅頭?？墒氰F路還是1991年的鐵路嗎？火車還是最高120公里/小時(shí)的綠皮車嗎？就好像五星的酒店裝修、設(shè)施和兩星級(jí)又能比嗎？或許有人會(huì)說：“那都是國家白給的錢，左邊口袋拿給右邊而已。”其實(shí)，國家發(fā)展銀行的錢年年都要還，就像老百姓找親戚借錢買了房，你也賴不掉。正常企業(yè)都是以盈利為目的的，相比打上民生烙印的鐵路，在大量開行高鐵動(dòng)車的同時(shí)，還在保障既有列車的開行數(shù)，不得不說是有其社會(huì)責(zé)任感的。當(dāng)我們?yōu)榱嘶夭涣思叶l(fā)愁時(shí)，或是因?yàn)榇哼\(yùn)期間買不起漲的更貴的機(jī)票時(shí)，為了宣泄不滿，反過來指責(zé)高鐵票價(jià)高昂的時(shí)候，是否該應(yīng)該反思一下，我們自身又扮演了一個(gè)怎樣的角色？鐵路將旅客視為了上帝還是待宰弱勢(shì)群體？

曾經(jīng)，隨著電信網(wǎng)絡(luò)的大面積覆蓋，家庭電話的大面積使用，長途電話費(fèi)已從1991年的2元/分鐘，變成現(xiàn)在僅3角/分鐘?；蛟S我們可以展望下未來，當(dāng)制造技術(shù)日漸成熟，列車制造成本降低，路網(wǎng)覆蓋全國，運(yùn)營成本日漸減低，或許鐵路也會(huì)承擔(dān)起更多的社會(huì)責(zé)任，逐步降低票價(jià)我們也未可知，而到時(shí)候，享受成果的是下一代。我們不妨將鐵路建設(shè)發(fā)展當(dāng)成是全民共享成果的盛宴，因?yàn)樽罱K受益人，是最廣大的人民。試著多懷一絲寬容，多予一分體諒，多給一點(diǎn)時(shí)間，人民鐵路始終是人民的。