北京地鐵“2元通票時代”將終結(jié) 網(wǎng)調(diào)顯示六成網(wǎng)友不支持
2013-12-18 12:01? ?來源:人民日報 責任編輯:黃水來 黃水來 |
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一 問 財政負擔不起了嗎 軌道交通補貼太多,擠占其他民生投入 近日,北京出臺《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》,將推出差別化票價,緩解高峰時段客流壓力,降低大客流風險。 地鐵應該漲價嗎?能否緩解擁擠?會給乘客帶來哪些影響?就讀者關(guān)心的這些問題,記者采訪了北京市交通委運輸管理局副局長、新聞發(fā)言人馬伯夷和相關(guān)專家。 據(jù)介紹,目前方案仍在醞釀?!皟H高峰期漲價”、“普遍漲價”、“按里程收費”、“有漲有降”等方案都在考慮之中。這意味著,北京地鐵“2元通票時代”將終結(jié)。 馬伯夷介紹,對于居民來說,“公交優(yōu)先”直接體現(xiàn)在低票價帶來的低出行成本。但“公交優(yōu)先”是一個龐大的系統(tǒng)工程,道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設等都是組成部分。財政壓力逐年增長,負擔逐步加重,不利于公共交通的可持續(xù)發(fā)展。 2007年10月起,北京地鐵實行全網(wǎng)單一2元的低票價政策。單靠票價收入,是無法承擔地鐵運營成本的。于是,北京市每年都有巨額財政補貼,專項投給公共交通。經(jīng)測算,每張2元通票背后,都有近2元的補貼。 2011年,北京市公交財政補貼總額在156.9億元左右,到了2012年,這個數(shù)字達到175億元。2013年,財政補貼預計在180億元以上。 以2012年為例,北京市級公共財政共支出2849.9億元,其中約78%用于民生領(lǐng)域。以此測算,公共交通補貼一項,占到民生支出總額的7.9%左右,比醫(yī)療衛(wèi)生都要高。 曾在國內(nèi)多個大型交通項目中擔任顧問的交通專家徐康明表示,目前北京市的低票價政策是一種“普惠制”政策,并不是最明智的選擇,也不利于公交的可持續(xù)發(fā)展。財政蛋糕就這么大,越來越多的財政補貼放在軌道交通上,減少了其他民生項目的投入。在他看來,調(diào)整票價是必然趨勢,也是必要手段。 與地鐵低票價多年不變相對應,近幾年北京市職工平均工資持續(xù)增長,但是軌道交通的出行支出同改革前相比反而下降,居民公交出行成本占可支配收入的比例仍處于比較低的水平。 盡管如此,“銀子洋錢連心肺”,一項網(wǎng)絡調(diào)查顯示,六成網(wǎng)友不支持漲價。 二 問 高峰擁擠能緩解嗎 高峰期乘客中僅六成為上班族 今年7月以來,工作日北京地鐵日均客流已突破1000萬人次,最大日客流已達1105萬人次,居全國之首,并且近年來還在以30%左右的速度增長。 在高峰時段,北京地鐵的擁擠程度更是超乎想象。高峰期進站量占日均進站量的47.46%,有些線路的滿載率達144%,車站站臺、通道和列車運載能力處于嚴重超飽和狀態(tài)。站外“人山人海”,站內(nèi)數(shù)次才能擠上列車,車內(nèi)更是有被擠成“相片”的風險。 據(jù)11月客流量統(tǒng)計,2個小時內(nèi)的進站乘客超過兩萬人的車站有三座,分別是天通苑北站、天通苑站和回龍觀站,周圍均有密集住宅區(qū)。除了要繞過長長的限流通道,還要擠上三四次才能上車。 采訪過程中,記者發(fā)現(xiàn),多數(shù)有“剛需”的市民認為,票價調(diào)整不會影響其乘坐地鐵的選擇?!胺奖?、準時、不會堵車、出行成本低”等都是“上班族”選擇地鐵出行的原因。 馬伯夷介紹,軌道交通推出低票價政策的主要目的之一,是利用方便、準時、快捷、出行成本低等優(yōu)勢,引導市民放棄小汽車出行,緩解城市地面交通擁堵。然而,由于高峰時段客流構(gòu)成不合理,吸引了大量短距離、生活類人群出行,軌道交通已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榕c地面公交爭奪客流的交通方式。 通過對乘客出行目的的調(diào)查發(fā)現(xiàn),高峰時段的通勤出行比例為61.7%,公務出行比例為11.8%,生活類出行比例約為26.5%。 一般來說,10公里以下的短距離出行由地面公交承擔較為合適。而北京地鐵過多承擔了短距離的出行,乘客一次出行乘坐距離在6—14公里的比例約為35.9%,造成了公共交通使用結(jié)構(gòu)不合理的局面。 據(jù)了解,隨著軌道網(wǎng)絡格局的逐步形成,近年來已經(jīng)有很多客流從公交轉(zhuǎn)移至地鐵。 與地鐵客流年均增達30%相對照,公交客流不僅沒有增長反而略有下降,這也使得公交的運力出現(xiàn)閑置。北京市地面公交目前的日客運能力達到1700萬人次,而實際每天在1300萬人次左右。根據(jù)北京市公交發(fā)展狀況,2017年之前不需新增車輛。 “緩解地鐵高峰壓力將會采取綜合舉措,包括加快快速公交車道的建設。保證上班族的通勤時間,就可以將部分客流重新吸引到地面公交上來?!瘪R伯夷表示。 ? 三 問 出行成本會激增嗎 專家建議對困難群體定項補貼 地鐵上班族小葉算了一筆賬,“每次2元,每天4元,一個月最多120元,我每月工資5000元,出行成本占2.4%,我還可以承擔。漲到3元,每個月多60元,也還湊合。” 據(jù)了解,按照國際通行慣例,出行成本占平均收入水平的10%以下比較合理。目前北京市民的出行成本所占收入的比例相對較低。 像小葉這樣的上班族很多,每天從郊區(qū)擠入市中心,有的甚至要橫跨北京城,出行距離達三四十公里。由于方案尚未出臺,人們普遍覺得高峰期漲到三五元也不會放棄地鐵,“畢竟離得太遠了,地面公交太慢太堵,保證不了上班時間?!?/p> 對于路遠的上班族而言,他們最擔憂的是按里程收費。有人抱怨,“地鐵要是漲價,我們這些離公司遠的上班族可怎么辦?按里程計費,一天20元,本來工資低才住的遠,現(xiàn)在生活成本更高了。” 有專家建議,可仿照國外一些城市鼓勵錯峰出行,實行“有漲有降”的票價政策。對此,小葉表示,“如果為了省點錢而趕在高峰期前坐車,這樣睡眠時間就會減少,太累了!” 徐康明建議,可以出臺一個整體的價格調(diào)整方案。針對一些低收入人群和遠距離“上班族”,可以采取定項補貼的形式,防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。也可以仿照國外一些城市為了鼓勵錯峰出行,采取了正常票價基礎(chǔ)上,在非高峰時段降低票價或者免費的方式。 “既然要漲價,能不能更安全更舒適?” 這樣的呼聲,也客觀存在。 過去,車站的站臺、通道和列車運載能力處于嚴重超飽和狀態(tài),給運營組織和列車運行造成嚴重的安全隱患。同時,乘客排隊時間過長,車廂過于擁擠,列車經(jīng)常需要站臺人員用力推乘客才勉強關(guān)上列車車門,有時造成車門或屏蔽門故障,延誤出行時間。 對此,馬伯夷表示,我們希望通過票價發(fā)揮杠桿作用,優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu),改變出行時間分布,使地鐵出行更加安全、準時、舒適。 目前,方案仍在醞釀。相關(guān)人士介紹,主管部門制定出價格調(diào)整方案草案后,還要通過政府價格主管部門的審核、評審機構(gòu)進行評審、價格聽證會進行聽證等步驟才能夠最終執(zhí)行。 |
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