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創(chuàng)建于1951年的日本航空公司，最初是以一個(gè)私有制公司的形式建立的。1953年10月，日本航空公司成為政府所有的航空公司。1954年2月開(kāi)辟了通往美國(guó)圣弗朗西斯科（舊金 2010-1-26深圳DHL消息: 創(chuàng)建于1951年的日本航空公司，最初是以一個(gè)私有制公司的形式建立的。1953年10月，日本航空公司成為政府所有的航空公司。1954年2月開(kāi)辟了通往美國(guó)圣弗朗西斯科（舊金山）的航線，成為國(guó)際性航空公司。1987年，日本政府將該公司售出，使日本航空公司再次成為個(gè)人私有的公司（政府仍然持有34%的股份）。自1984年起，成為全球擁有波音747最多的航空公司，主要國(guó)際市場(chǎng)在于日美航線。1985年，日航發(fā)生全球航空史上最大一次空難（520人遇難，之后，這次空難一直困擾著日本航空公司的發(fā)展）。2002年，日本航空公司通過(guò)重組并購(gòu)日本第三位的國(guó)內(nèi)線航空公司——日本佳速航空（Japan Air System），設(shè)立了新日航集團(tuán)。2010年1月19日，日本航空公司和旗下兩個(gè)子公司向東京地方法院申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，從而進(jìn)入由日本政府主導(dǎo)的破產(chǎn)重組程序（日航和其旗下公司共負(fù)債256.5億美元）。

虎年之始的民航業(yè)，最大的話題莫過(guò)于“花甲老店”日本航空宣布“破產(chǎn)保護(hù)”了。一時(shí)間，大大小小的媒體似乎找到了興奮點(diǎn)，“日航破產(chǎn)緣于高鐵的競(jìng)爭(zhēng)”、“經(jīng)濟(jì)危機(jī)是日航破產(chǎn)的主因”、“體制僵化依賴政府是主因”、“日航破產(chǎn)對(duì)中國(guó)民航業(yè)是利好”、“日航破產(chǎn)給予衰退中的日本致命一擊”等評(píng)論鋪天蓋地而來(lái)。那么，日本航空是怎樣走到今天的困境？作為一個(gè)“國(guó)有企業(yè)”，它的破產(chǎn)說(shuō)明了什么？是否會(huì)給我們機(jī)會(huì)呢？我們又需要從中吸取怎樣的教訓(xùn)呢？也許，這才是我們需要思考的話題。 　　

作為“日本株式會(huì)社”戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)繁榮的驕傲象征，日本航空公司的破產(chǎn)保護(hù)至少給了我們以下幾個(gè)方面的警示：

一是安全永遠(yuǎn)是第一位的，這是航空運(yùn)輸企業(yè)的生命線，是企業(yè)生存與發(fā)展的根本。沒(méi)有安全，就不會(huì)有企業(yè)的生存，更談不上盈利。日本航空1985年8月12日的波音747空難，520多人遇難，在之后的10年，乃至今天一直困擾著日本航空的發(fā)展。空難后的大量經(jīng)濟(jì)賠償、安全的品牌特征對(duì)市場(chǎng)的影響與沖擊、安全管理與社會(huì)責(zé)任的承擔(dān)等大量問(wèn)題，嚴(yán)重影響了企業(yè)的發(fā)展。

二是規(guī)模擴(kuò)張與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)性。日本航空的快速發(fā)展，緣于二次世界大戰(zhàn)后日本經(jīng)濟(jì)的快速崛起，尤其是在上個(gè)世紀(jì)80代到90年代，這一時(shí)期日本經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，使得日本航空也步入了快速發(fā)展期，運(yùn)力規(guī)模與網(wǎng)絡(luò)急劇擴(kuò)張。然而，隨著1997年、1998年亞洲金融危機(jī)的爆發(fā)，2001年“9·11”事件的發(fā)生，2003年全球“SARS”的肆虐，2008年的世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)，以及近幾年的原油價(jià)格快速上漲、日本經(jīng)濟(jì)的衰退等多重因素的影響，日本航空明顯難以適應(yīng)規(guī)模擴(kuò)張后的市場(chǎng)需求縮減的局面，大量“雞肋”航線與過(guò)剩的運(yùn)力，將日本航空逐步拖入虧損的泥潭。

三是服務(wù)保證與成本控制的一致性。不計(jì)成本地提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，只有死路一條。日本航空的服務(wù)，無(wú)論是在亞洲市場(chǎng)，還是歐美市場(chǎng)，都能夠占有一席之地。但是，其龐大的員工隊(duì)伍與臃腫的組織結(jié)構(gòu)，注定了其官僚主義盛行，成本居高不下。因此，在這樣背景下的日本航空，服務(wù)越好（雖然其管理也談精細(xì)化，但此時(shí)已與精細(xì)化無(wú)關(guān)），其成本就更高，盈利能力就越低。因此，在金融危機(jī)爆發(fā)之后，隨著兩艙需求的大幅走低，以國(guó)際長(zhǎng)航為主要收益點(diǎn)的日航，除了虧損，已沒(méi)有其它可能。

四是多種交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，此起彼伏。日本新干線的開(kāi)通，在很大程度上對(duì)日本航空公司的發(fā)展產(chǎn)生了重大影響，致使日本航空無(wú)法獲取更多的國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)，只能選擇國(guó)際市場(chǎng)發(fā)展，整個(gè)企業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)生嚴(yán)重的傾斜，在保持傳統(tǒng)商業(yè)模式不變的前提下，日本航空顯然難以獲得較好的收益。

五是國(guó)有企業(yè)的生產(chǎn)效率與運(yùn)營(yíng)的獨(dú)立性。作為與政府有著千絲萬(wàn)縷關(guān)系的日本航空，由于長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)、政治與企業(yè)發(fā)展的糾纏不清，致使日本的運(yùn)營(yíng)與管理體制日益僵化，對(duì)政府的依賴性日益加強(qiáng)，致使企業(yè)失去活力與創(chuàng)新的動(dòng)力，從而最終走向衰敗。

然而，歷史終究是不可能“倒流”的。日本航空的三年破產(chǎn)重整保護(hù)期已經(jīng)開(kāi)始，未來(lái)的日航，究竟會(huì)怎樣，那只有等待三年后的答案。但是，對(duì)于今天的亞洲市場(chǎng)，或者更小些的中日航空運(yùn)輸市場(chǎng)，真的如大家討論的那樣，給了我們的航空公司更多的機(jī)會(huì)嗎？恐怕不然。