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新能源汽車開始走出實驗室，正式邁入商業(yè)市場。近日，財政部、科技部等聯(lián)合出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春等5城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。這意味著，今后將有更多消費者在補貼政策鼓勵下，嘗試接觸以新能源為動力的汽車。

事實上，我國著手新能源汽車項目研發(fā)已有十年的時間。但時至今日，這些項目鮮見大規(guī)模進入市場，對于普通消費者而言，新能源汽車還只是一種新潮概念而非實實在在的代步工具。導(dǎo)致新能源汽車應(yīng)用進程緩慢的原因在于，供求雙方均受到“不經(jīng)濟”因素的困擾。

對于逐利的汽車廠商而言，當(dāng)前新能源汽車是一個賺聲譽卻賠本的項目。新能源產(chǎn)業(yè)有一個共性，那就是先入者往往需要付出巨大的投入，其中包括研發(fā)投入和為達到規(guī)模效應(yīng)而在前期投入的各項成本。具化到國內(nèi)新能源汽車項目，比亞迪、奇瑞等試水廠商不得不在未來回報預(yù)期與當(dāng)期各種投入之間做出反復(fù)取舍，以期將風(fēng)險降至最低。其實，國際巨頭在新能源汽車生產(chǎn)初期，也曾經(jīng)歷過猶豫和徘徊。上世紀90年代，美國通用汽車的管理層與股東之間就曾因相關(guān)巨額研發(fā)費用而發(fā)生激烈爭執(zhí)，一度停止了對電動汽車的研發(fā)工作?？梢姡噍^后進入者對成熟技術(shù)的簡單效仿，前期投入巨資研發(fā)的廠商往往沒有足夠信心在成本與收益之間實現(xiàn)平衡，這往往會導(dǎo)致研發(fā)工作裹足不前。例如，近年來我國新能源汽車電池技術(shù)難有突破，目前的技術(shù)水平只能保證電池在十萬公里以內(nèi)正常運行，超過十萬公里將會面臨電池的更換。技術(shù)缺陷嚴重阻滯了新能源汽車的現(xiàn)實應(yīng)用，相關(guān)概念車在各種車展上頻頻亮相，卻難以真正走下展臺。

對于消費者而言，性價比偏低的新能源汽車似乎離現(xiàn)實生活還很遙遠。一方面，相同尺度的新能源與傳統(tǒng)能源汽車價格相差數(shù)倍，《通知》所述的補貼額度不足以彌補巨大價差。有媒體調(diào)查顯示，比亞迪F3DM為插電式混合動力轎車，依照國家標準,按其電池組功率最高可獲得5萬元補貼，也即私人可以9.98萬元價格買入該車。但比亞迪F3DM的汽油發(fā)動機車型最低售價不足5萬元。因此，享受財政補貼之后客戶仍需為節(jié)能環(huán)保而多支出4萬多元。另一方面，新能源汽車消費的相關(guān)配套環(huán)境十分滯后，這極大地降低了該車型的使用性能。其中一個重要的現(xiàn)實問題是，新能源汽車充電站稀少，給車主帶來了很多不便。此外，維修保養(yǎng)點未普及、價格偏高等問題，也頗為讓人頭痛。

在此需要強調(diào)的是，雖然微觀經(jīng)濟實體沒有動力支持新能源汽車大規(guī)模上馬，但對整個宏觀經(jīng)濟而言，大力推進新能源產(chǎn)業(yè)將十分有利于社會資源的高效利用。彌合兩者之間訴求偏差則成為主管部門未來應(yīng)承擔(dān)的職責(zé)。

《通知》更多地彰顯了政府鼓勵新能源汽車的態(tài)度，但價差補貼額度對提高銷量的推動效果卻未必明顯。因此，在推動新能源汽車消費方面，主管部門任重而道遠。比如：各調(diào)控部門間協(xié)調(diào)一致，設(shè)計統(tǒng)一的行業(yè)標準，以防參與研發(fā)的企業(yè)目標不明，“押寶”式地盲目投入；成立專門的工作小組，對新能源汽車配套設(shè)施要求做出考量；以財政資金支持設(shè)立權(quán)威性的新能源汽車研發(fā)機構(gòu)；向汽車廠商和高校的相關(guān)研發(fā)工作提供專項資金支持，并輔以稅收優(yōu)惠等。

只有行政部門與廠商形成合力，符合廣大消費者性價比預(yù)期的新能源汽車才會源源不斷地面世，我國新能源發(fā)展進程才可能真正提速。