可見，以高速見長的高鐵，用武之地為長途。但是，即便高鐵轉(zhuǎn)向以長途為主的網(wǎng)絡(luò)，我們也認(rèn)同全國人大財經(jīng)委副主任賀鏗的觀點，大規(guī)模高鐵建設(shè)成本高昂且缺乏經(jīng)濟性。事實上，上世紀(jì)90年代以來鐵路等交運緊張，特別是節(jié)日客流量大使運力供不應(yīng)求，源自當(dāng)前以投資-出口為導(dǎo)向的經(jīng)濟動力。如改革開放使沿海首先承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，促使勞動力大軍孔雀東南飛。但隨著人口結(jié)構(gòu)日趨老齡化、廉價勞動力優(yōu)勢正在消失，居民就業(yè)日趨就近安置等，勞動力市場布局正由沿海扎群逐漸向各地分布式轉(zhuǎn)型，類似當(dāng)前應(yīng)接不暇的客流的出現(xiàn)將日趨低概率。高鐵客戶群將逐漸以商業(yè)客流為主，并與航運和高速公路短兵相接；而高鐵的構(gòu)建成本要高于航運和公路。
未來“被高鐵化”的不僅是出行成本，更是經(jīng)濟的運行成本。當(dāng)然，這不限于高鐵擴建帶來的出行和商務(wù)成本高企，還包括用工荒、工資上漲潮、人口老齡化、高房價高房租對白領(lǐng)的擠出效應(yīng)，及國際要素資源價格高企等帶來的高成本。當(dāng)前，美國奧巴馬政府計劃在佛羅里達(dá)州建高鐵而遭遇該州州長反對，從側(cè)面反映高鐵等為近似于奢侈品的交運消費產(chǎn)品。能用低成本的交運工具，如擴大普列和動車，就應(yīng)避免高成本的浪費。顯然，避免旅客“被高鐵化”，也是避免中國經(jīng)濟“被高鐵化”。
(本文摘編自2月21日《21世紀(jì)經(jīng)濟報道》，作者系財經(jīng)評論人士)
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