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25日，國務院批轉了住建部等16個部門《關于進一步加強城市生活垃圾處理工作意見》。意見提出，我國將按照“誰產(chǎn)生、誰付費”的原則，推行城市生活垃圾處理收費制度，產(chǎn)生生活垃圾的單位和個人應當按規(guī)定繳納垃圾處理費。（4月26日《新京報》）

作為城市發(fā)展的附屬物，城市和人的運轉每年都要產(chǎn)生上億噸垃圾。隨著城鎮(zhèn)化快速發(fā)展，我國三分之一的城市正在面臨“垃圾圍城”的困境，嚴重影響城市環(huán)境和社會穩(wěn)定。在這一背景下，垃圾收費呼之欲出。此前北京已從今年起進行垃圾計量收費，如今隨著住建部等部門意見的出臺，城市生活垃圾處理收費制度的全面推行已是箭在弦上。

誠然，從長遠看垃圾收費是發(fā)展趨勢，有助于彌補財政投入不足，加快垃圾無害化建設，并通過經(jīng)濟杠桿作用調(diào)節(jié)城市生活垃圾激增現(xiàn)象，但收費并不是萬能的，突破“垃圾圍城”也絕非“收費就靈”。在這一問題上，英國倫敦“擁堵費”的教訓值得汲取。

倫敦是世界上最擁擠的城市之一。2003年當?shù)卣_始征收擁堵費后，進入市中心收費區(qū)的車輛一度減少了21％，當年行車速度達到了20年來的最快。但隨著時間推移，擁堵情況又開始嚴重，甚至出現(xiàn)“越收越堵”的尷尬現(xiàn)實。如今，進入倫敦市中心的擁堵費已從每天2英鎊上漲到了10英鎊，但交通擁堵仍然困擾倫敦人。

從宏觀上看，擁堵費“失靈”緣于道路資源供過于求的矛盾沒有得到根本解決，單純依賴收費機制調(diào)節(jié)只能是舍本逐末；從微觀上看，以費代管降低了公眾的心理底線。在收取擁堵費之前，許多車主覺得城市的擁堵也有自己的責任，不自覺地產(chǎn)生了一種“負罪感”，從而有意無意地減少駕車出行的時間?？墒钱斔麄兘涣藫矶沦M之后，就認為自己為“錯誤”付出了代價，沒有了“負罪感”，駕車出行變得理直氣壯。

前車之鑒，后事之師。垃圾處理收費也不會是一勞永逸，而應注重制度設計，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)保障，努力避免重蹈“擁堵費”覆轍，陷入“越收費垃圾越多”的惡性循環(huán)。

首先，限制過度包裝行為。資料顯示，包裝廢棄物的年排放量在重量上已占城市固體廢棄物的1/3，在體積上更達到1/2之多，且排放量以每年10％的驚人速度遞增。尤其是一些過度包裝產(chǎn)生的固體廢物，對消費者來說完全是被動的。當前，應盡快建立包裝物強制回收制度，厘清生產(chǎn)者責任，倒逼其減少包裝材料過度使用，增加包裝物回收利用，從源頭減少垃圾的產(chǎn)生。

其次，提供完善處理服務?！袄鴩恰?，折射垃圾處理能力不足和城市生活垃圾激增的矛盾。城市生活垃圾處理屬于公共產(chǎn)品范疇，政府應切實擔負職責，為市民提供方便快捷的處理渠道。臺北“垃圾不落地”模式值得借鑒。當?shù)匾?guī)定市民每天把垃圾直接交給垃圾車收運，垃圾車后還跟隨資源回收車，從而方便市民將“垃圾分類”、“資源回收”與“垃圾清運”一次完成。

此外，倡導公民參與意識。收費處理只是手段，減少垃圾和科學分類才是關鍵。在操作中，要謹防收費給公眾帶來“贖買”的心理暗示，進而放縱自己的行為。在強調(diào)“誰產(chǎn)生、誰付費”的義務同時，我們更應喚醒“誰污染，誰治理”的責任。一方面，大力宣傳垃圾分類處理知識，讓老百姓知道應該分類和怎么分類，積極主動參與進來，同時，收費不搞一刀切，而是體現(xiàn)獎懲激勵理念，“垃圾越少，繳費越少”，引導廣大市民自覺減少垃圾制造。