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這兩天，京滬高鐵再次成為萬眾矚目的焦點。先有10日山東境內(nèi)的一場雷暴雨，造成剛剛開通11天的京滬高鐵北京、天津、青島至上海虹橋方向的12趟列車嚴重晚點。再有12日京滬高鐵宿州附近又發(fā)接觸網(wǎng)故障，造成數(shù)趟列車晚點。各大媒體紛紛報道，全國網(wǎng)民極大關(guān)注。讀罷這兩起事件的報道，筆者不禁想問：京滬高鐵剛剛開通怎么會頻出故障？中國的高鐵究竟可靠不可靠？

對于這樣的問題，想必也是全體網(wǎng)民所關(guān)注的。京滬高鐵自6月30日開通，至今不過短短13天，猶如“新手上路”。對于這個剛剛上路的“新手”出現(xiàn)的“毛病”，究竟應(yīng)該如何看待看待？筆者以為，“風(fēng)物長宜放眼量”，對于京滬高鐵開通初期出現(xiàn)的故障，我們還是應(yīng)該理性對待。畢竟它是一個“新生兒”，我們應(yīng)該給它多一些耐心和關(guān)愛。如果僅僅因為發(fā)生這樣兩起故障，就全盤否認京滬高鐵的先進性和安全性，進而否認中國高鐵建設(shè)的成就，這樣的態(tài)度是不足取的。

從世界交通運輸體系的發(fā)展看，高速鐵路以其安全、快速、大容量、節(jié)能環(huán)保而備受各國的重視，近幾年來取得飛速發(fā)展，中國也不例外，經(jīng)過短短幾年的發(fā)展，高速鐵路里程已經(jīng)躍居世界第一。高鐵的安全性在各種交通運輸發(fā)式中是有目共睹的，但是這并不代表高鐵就不會出安全問題，不會出故障。就拿被各國公認為高鐵“開山鼻祖”的日本新干線來說，且不說它在1964年開通初期經(jīng)過的10年磨合期中出現(xiàn)的問題，僅在近兩年，各種故障也是經(jīng)常發(fā)生的。

筆者在網(wǎng)上略略搜索了一下，日本新干線的各類故障撲面而來。如：今年1月17日８時23分，東京新干線列車控制系統(tǒng)發(fā)生故障，東北、上越、秋田、山形和長野５條線路的新干線列車全部停止運行，15對新干線列車停運，造成了新干線運行時刻表嚴重混亂，控制系統(tǒng)１個多小時后方恢復(fù)正常；今年1月15日早高峰時段，日本東北新干線小山站接連發(fā)生輸電線和信號燈兩起故障，造成東北新干線東京至新青森間全線停運，以及山形新干線和秋田新干線部分路段停運，經(jīng)過4個多小時的搶修方恢復(fù)運行；去年12月7日清晨，在橫穿東京都的總武線列車上，兩名男性乘客發(fā)生口角在車內(nèi)大打出手，旁邊的乘客按下車內(nèi)緊急制動按鈕，導(dǎo)致全線列車停駛，使得沿線7萬多名乘客被阻各個車站挨凍近一個小時；去年12月4日，東北新干線全線開通當日出師不利，先是發(fā)生列車連接不上的故障，再因颶風(fēng)影響，造成山形新干線和秋田新干線跟著停駛了1個多小時，1.7萬名乘客無法按時乘車出行；去年7月22日凌晨，日本新干線新大阪至姬路段發(fā)生鐵路維護車輛追尾事故，造成該路段雙向車輛停運，導(dǎo)致列車時刻表被嚴重打亂，東海道與山陽新干線共有97列列車停運，其中9列最多晚點約8個小時，約6.8萬人的出行受到影響；同樣是去年3月23日晚7時許，東京都豐島區(qū)的山手線目白車站附近發(fā)生了架線故障，造成山手線的內(nèi)繞線及外繞線、湘南新宿線的全線一時停止運行，共60輛列車停駛，最多造成了3個半小時的晚點，共計約對26萬人的出行產(chǎn)生了影響……

筆者無意在此說日本高鐵的壞話，只是想借此說明，就算被認為正點率高、安全性好的日本新干線，故障造成列車晚點甚至停運也是會經(jīng)常發(fā)生的。只不過日本的高鐵晚點信息發(fā)布非常及時，媒體和乘客習(xí)以為常，媒體只作事實報道，不質(zhì)疑、不炒作罷了。一些日本媒體甚至“擔(dān)心中國會向美國推銷高鐵技術(shù)，趁機‘漁翁得利’”。而我們的某些媒體，一旦高鐵發(fā)生了這樣那樣的故障或者事故，立即就會提出質(zhì)疑，立即就會大肆炒作以吸引眼球。這是一種不自信、懷疑一切的心態(tài)在作祟，這樣的炒作影響的是政府形象，損害的是國家利益。試想，我們在大肆炒作和渲染中國高鐵故障頻發(fā)的時候，誰會在一邊捂著嘴偷著樂呢？

所以，筆者以為，我們應(yīng)該理性對待京滬高鐵開通初期出現(xiàn)的各種故障，不要將高鐵“一棍子打死”。畢竟，一條新線剛剛開通需要有一個磨合期，百分之百杜絕各種故障是非常困難的。但是，這并不能成為鐵路部門逃避責(zé)任的理由和借口，鐵路部門完全有責(zé)任有義務(wù)拿出有效措施，防止類似故障的再次發(fā)生，盡量縮短新線開通的磨合期，為廣大人民群眾提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。誠如是，民眾為故障付出的代價才有意義。