從第一個“吃螃蟹”的黑龍江大慶市開始，到湖北老河口車改的“一步到位”，再到轟動全國的遼寧遼陽市弓長嶺區(qū)的“曇花一現(xiàn)”以及北京市個別鄉(xiāng)鎮(zhèn)試水車改……據(jù)不完全統(tǒng)計，全國先后有14個省份的部分縣市進行了公車制度試點改革，但能夠長效堅持的只是少數(shù)，多數(shù)試點受多重因素影響或“夭折”，或停滯不前，甚至一些試點已出現(xiàn)公車“回潮”。（6月13日《經(jīng)濟參考報》）

公車改革堪稱頑疾，自上世紀末啟動公車改革以來，歷經(jīng)十多年至今仍在路上，有的地方甚至在開“倒車”。從新聞報道的試點地區(qū)看，公車改革的政策制定者和具體實施者，其實就是享有公車的既得利益者。這種“往自己身上割肉”的改革，從內(nèi)心來講，他們是一百個不愿意。即便迫于公眾輿論壓力，也只會往有利于自己的方向改。所以說，缺乏內(nèi)生動力的公車改革注定難以成功。

官員們?nèi)狈嚫母锏膬?nèi)生動力，一方面是“官本位”思想在作祟。盡管早在1994年國家層面就出臺了《關(guān)于黨政機關(guān)汽車配備和使用管理的規(guī)定》，對公務車輛配備范圍做出了明確的界定。但在現(xiàn)實生活中，不論級別高低只要手握一定權(quán)力的官員，擁有專車的情況并不鮮見，仿佛沒有專車就不像個“官”。

另一方面是違反公車管理規(guī)定的成本低代價小。從表面上看，各地對違反公車管理規(guī)定的處罰很嚴，但仔細推敲起來對官員本身卻缺乏應有的威懾力和懲戒力。比如，對超配公車實行公開拍賣，損失的是公共財政和納稅人的錢，違規(guī)使用的官員個人經(jīng)濟上卻毫發(fā)無損；公車私用被曝光后，所在單位不少都在護短滅火，實在推脫不了時，司機和“臨時工”往往成了替罪羊。違法的低成本和小代價，不僅使顯性的超配公車難以遏制，更讓一些官員變著法子造出“半公車”、“假公車”來。

激發(fā)官員們的內(nèi)生動力，是公車改革能否取得成功的關(guān)鍵。這需要讓官員“無公車可坐”成為常態(tài)和習慣，在徹底摸清現(xiàn)有公車家底的基礎(chǔ)上，按照公車配備和使用的規(guī)定進行針對性的裁減，通過公示的方式把公車數(shù)量限定在最小的范圍內(nèi)，使“官”的形象和“車”的待遇之間徹底脫鉤；需要加快推進公車使用的市場化改革，通過公交車、出租車、公車服務中心、私車公用等多樣化的公車保障方式，在大幅度減少公車的同時，讓官員們參加公務活動便捷乘車，不影響行政效率。

而更為重要的是，要把公車改革與官員們的政績考核和升遷去留掛起鉤來。從本質(zhì)上講，治不住公車實際上是治不住權(quán)力。只有在制度上讓公眾全程參與公車改革的決策和監(jiān)督，讓違法違規(guī)者付出沉重代價，使他們感到違規(guī)配備的公車是“燙手的山芋”，違規(guī)使用公車會直接影響自己的前程，才會自覺自愿地推進公車改革。