2012年2月7日，國家發(fā)改委等17個部門發(fā)布了《“十二五”節(jié)能減排全民行動實施方案》。方案提出“1公里以內(nèi)步行，3公里以內(nèi)騎自行車，5公里乘坐公共交通工具”。多地開展了公務(wù)自行車試點。據(jù)不完全統(tǒng)計，桂林市各借車點平均十五六輛車，累計平均每月借車500次左右。武漢目前已有約3000名公務(wù)員辦卡，全市日租還量為1500—2000次。（12月22日《人民日報》）

事實上，早在《“十二五”節(jié)能減排全民行動實施方案》發(fā)布之前，成都、山東、湖北等地已經(jīng)開展公務(wù)自行車試點工作。時至今日，公務(wù)自行車仍被廣泛關(guān)注，只能說中國整體上公車（汽車）的使用率仍相當高。

需要提醒的是，公務(wù)自行車本質(zhì)上也是公車，如果時間往回推幾十年，自行車恐怕是當時中國的主流公車，一般的公務(wù)員是沒有資格騎上公務(wù)自行車的。如今公務(wù)自行車退出公車行列，得益于社會經(jīng)濟實力的極大提升，加之汽車相對自行車具有天然的技術(shù)優(yōu)勢和身份優(yōu)勢，公車被默認為汽車可謂情理之中。

但正因如此，欲推廣應(yīng)用公務(wù)自行車，不僅需要糾正對公車概念的扭曲，還須破除公務(wù)員騎自行車辦事“有失體面”的疑惑。唯有如此，公務(wù)自行車才能被更好地視為公共財產(chǎn)，公務(wù)員在選擇出行工具時才不會對自行車予以歧視或拒絕——實際上，騎自行車并不代表一個人有否社會地位。早有媒體報道，丹麥議會86%的議員經(jīng)常騎自行車出行；英國任首相卡梅倫就一直堅持騎自行車上下班；副首相克萊格則擠地鐵上班。

更何況，公務(wù)自行車的運用發(fā)揮出了一定的現(xiàn)實作用。一輛公務(wù)車一次公務(wù)出行3公里，來回為6公里，以每輛車百公里耗油10升算，6公里的油費就是4.5元，按該單位一天出行5次計算，那就是22.5元，每個月的油費將近500元，一年下來就是6000元。如果單位有10輛公務(wù)車，就能省下6萬元。這筆經(jīng)濟賬多少提醒我們，公車改革總比不改革好，效果小總比沒效果強。特別地，為了避免流于形式，不少地方專門針對公務(wù)自行車制定了管理辦法，對公務(wù)自行車的使用和管理提出了制度性規(guī)范。很明顯，在全國對公務(wù)用車進行清理和改革的大背景下，通過制定發(fā)力讓公務(wù)自行車又重新回到機關(guān)大院，不失為一次有益的探索。

總之，推行公務(wù)自行車的制度善意是值得肯定的。盡管仍有一些質(zhì)疑，但改革所釋放出來的細節(jié)化的節(jié)約、節(jié)能、環(huán)保、親民等良好理念，值得提倡和發(fā)揚。認可和貫徹這些理念，必將有利于中國將公車改革朝好的方向不斷推進。