國務(wù)院辦公廳《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》21日正式發(fā)布,加快充電設(shè)施建設(shè),積極引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式、推動公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣應(yīng)用,進一步完善政策體系、破除地方保護等六個方面助推產(chǎn)業(yè)發(fā)展。工信部部長苗圩稱,此次扶持政策力度空前,含金量極高。(7月22日《羊城晚報》)

推廣新能源汽車,既是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的需要,也是建設(shè)低碳環(huán)保的社會大勢所趨。雖然去年全國推廣新能源汽車兩萬輛,比過去四年的總和翻了近一番,今年上半年銷量已經(jīng)超過去年全年,但是,與傳統(tǒng)的燃料汽車銷量相比,這個數(shù)字仍然微乎其微。很多消費者對新能源汽車可謂又愛又恨——愛它的節(jié)能與環(huán)保,恨它的價格貴、充電麻煩、品牌少。所以,激活這一市場,仍然任重而道遠。

新能源汽車推廣的任重道遠,不僅僅在于要激活企業(yè)和消費者的動力,更在于如何理順政府與市場的關(guān)系。作為全國新能源汽車示范推廣的試點城市,深圳市早在2010年就發(fā)文要求各住宅區(qū)普通充電樁按住宅區(qū)現(xiàn)有停車位的5%進行基本配置,并在14個小區(qū)進行試點。但四年過去了,目前是小區(qū)內(nèi)充電樁或閑置或被占用,而公共場所的充電樁建設(shè),面臨審批難、成本高、收益低的難題。

一定程度上可以說,深圳的四年試點是不成功的。消費者希望城市各公共場所的充電基礎(chǔ)設(shè)施先建起來,解決了充電難的問題,再考慮購買新能源汽車；而政府部門和承建單位,則希望新能源汽車的市場保有量達到一定程度,再考慮增建公共充電樁,以確保公共充電樁的建設(shè)收益。說白了,雙方都希望對方先行一步,以對方的供給或者消費來確保己方的利益。這是一對“觀望性”的矛盾。

再看國辦下發(fā)的指導(dǎo)意見,政府從財政資金專項支持新能源汽車技術(shù)攻關(guān),到免征車輛購置稅,再到統(tǒng)一推廣目錄、打破地方保護主義,以及開放準入門檻,包括互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)這樣的“黑馬”同樣擁有準入機會,扶持力度確實可謂空前。不像傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)業(yè)政策,設(shè)置了太過苛刻的準入門檻,把很多民營資本排斥在外,對于新能源汽車,政府部門是通過宏觀政策的引導(dǎo)和調(diào)控,努力構(gòu)建一個高度開放的市場。應(yīng)該說,在這個層面上,政府與市場的關(guān)系界定是清晰的。

但是,研發(fā)、生產(chǎn)端的動力再大,消費端若是動力不足,購買者寥寥,也不會構(gòu)成活躍的市場環(huán)境。這就需要進一步理順政府與市場的關(guān)系。理順這對關(guān)系,不是行政的有形之手縮回去那么簡單,而是該收手的地方必須收手,該伸手托底的地方必須伸手。對于新能源汽車,譬如公共的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),就應(yīng)該由政府主導(dǎo)著先行一步,既不能像加油站一樣由壟斷企業(yè)跑馬圈地,也不能在起步階段總算投入與產(chǎn)出的經(jīng)濟賬。

試點的深圳市發(fā)改委官員表示,充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是新能源汽車推廣應(yīng)用的關(guān)鍵因素,但充電設(shè)施尚未納入城市規(guī)劃法定圖則,用地?zé)o法保障,導(dǎo)致建設(shè)審批難、驗收管理難。顯然,這是收回去的行政之手應(yīng)該擺放的地方。