鐵路貨改是鐵道部改制后的第一件大事，可見此次改革對于鐵路總公司的重要性，無怪乎有人說此次貨改是鐵路改革的“試刀石”。

鐵路總公司的貨改政策已經(jīng)通過媒體報道、自身宣傳等手段讓更多的公眾了解，無論是鐵路總公司貨改政策中提到的“一口價”，還是向其他企業(yè)學(xué)習(xí)借鑒的客服經(jīng)理制度，都是公眾樂意看見的成果。但是從想到到得到，中間還有做到，經(jīng)歷了多次改革的鐵路部門，又如何確保這次改革將是一次深入基層、深入民心的改革，倘若因為種種原因而導(dǎo)致虎頭蛇尾，這次改革無疑只是看上去很美。

從以往的經(jīng)歷可以看出，鐵路改革的計劃已經(jīng)歷經(jīng)三次“破產(chǎn)”從而“無疾而終”，鐵路貨改也并非首任董事長盛光祖的首創(chuàng)，早在1998年，鐵路部門就已經(jīng)實施過鐵路改革計劃，只不過因為當(dāng)初運力供求情況的逆轉(zhuǎn)而導(dǎo)致擱淺。時隔15年后，因為鐵道部的改制和鐵路部門貨運量的下降而又重新啟動，那這次改革能否成為鐵路改制的“當(dāng)頭炮”？

從內(nèi)部來看，鐵路部門已經(jīng)做好了準(zhǔn)備，不但專門組織人員遠(yuǎn)赴美國學(xué)習(xí)先進(jìn)的鐵路貨運經(jīng)驗，還多次發(fā)文強(qiáng)調(diào)了此次貨運改革對鐵路改革的重要性，各鐵路局也掀起了學(xué)習(xí)此次貨改的熱潮，可見為了此次鐵路改革鐵路總公司自上而下是下足了功夫。另外，為了徹底做好貨改，鐵路總公司還實施了“一口價”，取消了中間環(huán)節(jié)不透明收費，破除既有的利益集團(tuán)，也避免了權(quán)力尋租的出現(xiàn)。這樣，客戶可以“貨比三家”，從鐵路、公路、航空等行業(yè)選擇適合自己的運輸方式

從長遠(yuǎn)來看，阻礙1998年貨改的桎梏已不復(fù)存在，鐵路長期以來的運能緊張的矛盾已經(jīng)得到了極大的緩解，自從鐵路客貨分流后，鐵路貨運能力得到了極大的提高。據(jù)統(tǒng)計目前的武廣、鄭西高鐵開通后，既有線的能力已經(jīng)有部分閑置，有一組數(shù)據(jù)可供參照。京廣和京滬高鐵開通后，京廣既有線停開了23對客運列車，京滬停開了29對，對應(yīng)可增開46對和47對貨物列車，京廣釋放運能1.2億噸，京滬釋放運能5000多萬噸。打個比方，我國石油全年開采量是2億噸，僅靠這兩條線就能基本滿足我國石油全年運輸任務(wù)。有了更充足的運能，那些以前徘徊在鐵路“門難進(jìn)、臉看難、車皮難找”的門檻之外的中小企業(yè)全部都可以成為鐵路的準(zhǔn)客戶。

理想很光明，道路很曲折。鐵路貨改是被市場倒逼的改革，多少有些無奈。而一向被冠以“鐵老大”的鐵路部門能否熟練的運用市場手段來扭轉(zhuǎn)頹勢？鐵路貨運改革能否實現(xiàn)既定目標(biāo)，成為改制后鐵路總公司交給政府、公眾的一次滿意答卷？則需要鐵路部門付出更多的努力和心血，拿出更多的成績和誠意。（李鑫）