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6月30日15時(shí)，京滬高鐵的首趟列車從北京南站發(fā)車，這標(biāo)志著京滬高鐵作為全球最長里程的高鐵正式開通運(yùn)營。

京滬高鐵作為中國高鐵“四縱四橫”規(guī)劃中里程最長、投資最大、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路，貫通“三市四省”，自建設(shè)伊始的三年里，一直非常引人注目。這條全長1318公里的高速大動(dòng)脈，將沿途兩大經(jīng)濟(jì)圈（環(huán)渤海和長三角）、三大直轄市（北京、上海、天津），以及中國近四成的GDP總值連接起來，高鐵沿途所經(jīng)的省份，乃中國名副其實(shí)的經(jīng)濟(jì)重鎮(zhèn)，京滬高鐵成為這些區(qū)域之間發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)的“經(jīng)濟(jì)走廊”。而高鐵穿過的地區(qū)，幾乎都圍繞高鐵的帶動(dòng)效應(yīng)制定了未來各自的發(fā)展規(guī)劃。的確，京滬高鐵承載著太多的期望，其也許會(huì)成為延續(xù)中國高速增長模式的新動(dòng)力。

然而，不可否認(rèn)，在承認(rèn)京滬高鐵不可低估的概念和想象空間的同時(shí)，大家比較關(guān)心的，依然是京滬高鐵如何賺錢的問題。前不久，為回應(yīng)外界對京滬高鐵盈利狀況的擔(dān)憂，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平曾樂觀地表示：“如果這條高鐵都掙不了錢的話，那中國鐵路就沒有希望了。”

的確，京滬高鐵一頭是中國政治中心，一頭是中國經(jīng)濟(jì)中心，沿途又是中國最繁華的經(jīng)濟(jì)發(fā)展地帶，如果在這種外部條件下都賺不了錢，中國高鐵的遠(yuǎn)景無疑堪憂。但是，如果簡單算一筆賬，這條長達(dá)1318公里的線路總投資是2209億元，其資金來源一大半是銀行貸款，每年的利息支出至少在50億元，考慮到設(shè)備折舊等費(fèi)用，京滬高鐵每年的總運(yùn)營成本將不少于170億元。這意味著，京滬高鐵只有在保持較高的上座率的情況下才可能保本持平。京滬高鐵對沿途經(jīng)濟(jì)的“溢出效應(yīng)”是不容置疑的，但如果自身不賺錢，這種溢出效應(yīng)就不會(huì)有持續(xù)性。

在京滬高鐵開通之前，中國已經(jīng)運(yùn)行有京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭等5條高鐵，盡管目前官方尚未公布運(yùn)營財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，但上座率不高、虧損已不是什么秘密。而高鐵虧損的主要原因，還是因?yàn)闆]有一個(gè)和市場接軌的票價(jià)。我們能夠理解中國高鐵建設(shè)中“高負(fù)債”的融資模式，在這種融資模式的財(cái)務(wù)壓力下，高鐵的票價(jià)不可能有太多的下降空間，但如果高鐵票價(jià)一直高高在上，短期內(nèi)其不會(huì)比民航、公路運(yùn)輸有更多的競爭優(yōu)勢?；谟锌赡芴潛p的預(yù)期，京滬高鐵在票價(jià)的制定上，顯然吸取了之前的運(yùn)營線路的教訓(xùn)，按二等座票價(jià)555元計(jì)算，平均每公里運(yùn)價(jià)0.42元，低于之前武廣高鐵的0.46元和京津城際鐵路的0.48元。如果從國際比較的角度看，京滬高鐵票價(jià)相當(dāng)于民航經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)的4.9折。至少從數(shù)字的比較看，京滬高鐵在市場化定價(jià)方面，已經(jīng)有了很多的進(jìn)步。

因此，對于中國的高鐵而言，不管你在技術(shù)創(chuàng)新、節(jié)能減排、物流成本以及溢出效應(yīng)方面有多優(yōu)異的表現(xiàn)，但高鐵自身的核心命題除了安全之外首先是要賺錢，對于一個(gè)市場化的主體而言，高鐵的主要效益應(yīng)該體現(xiàn)在財(cái)務(wù)報(bào)表里，而不是以表外模糊的宏觀效應(yīng)自我安慰。從建設(shè)到運(yùn)營，中國高鐵和傳統(tǒng)鐵路一樣，都缺乏一個(gè)市場化的生存模式。以高鐵的建設(shè)為例，資金來源是清一色的國有系統(tǒng)，并沒有很好地吸引民間資本進(jìn)入，這使得高鐵基本依靠負(fù)債進(jìn)行融資。根據(jù)銀監(jiān)會(huì)的數(shù)字，到一季度，中國鐵路企業(yè)的負(fù)債近2萬億元之巨。

高鐵的技術(shù)是先進(jìn)的，速度已經(jīng)體現(xiàn)出了獨(dú)特的競爭優(yōu)勢，然而，如果沒有市場化的運(yùn)行模式，高鐵不僅很難走出“高速虧損”的尷尬，更難以和航空等運(yùn)輸工具進(jìn)行真正的競爭。在筆者看來，除了價(jià)格要有競爭力之外，更重要的是真正讓高鐵走市場化之路，下決心拋棄鐵路系統(tǒng)壟斷的運(yùn)營模式，這才是高鐵唯一的出路，也是高鐵真正發(fā)揮其威力所必需的運(yùn)行機(jī)制。京滬高鐵已經(jīng)在定價(jià)上，具備了初步的市場意識，但這還不夠，唯有痛下決心，全面市場化，才能挖掘高鐵的“效益冗余”，擺脫虧損尷尬，真正成為帶動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)下一輪快速發(fā)展的火車頭。