中國汽車流通協(xié)會有形市場分會會長蘇暉近日透露，為了有效治理交通擁堵，國內(nèi)一些大城市今年可能會制定“交通擁堵費”政策。

從經(jīng)濟學的角度講，收擁堵費可以在一定程度上抑制汽車消費需求，讓部分私家車主改坐公交，讓準車主放棄買車念頭，緩解交通擁堵。然而，收取擁堵費并非解決交通擁堵的靈丹妙藥，其負面效應不可小視。2003年，倫敦中心區(qū)開始收擁堵費，一度讓倫敦市區(qū)交通流量下降20%。但是倫敦用于擁堵費行政管理的支出上升到1.6億英鎊，而用于巴士和交通流量改進的資金不足1000萬鎊，受到公眾批評。更重要的是，由于更多巴士交通線路的開發(fā)和行人優(yōu)先交通策略的實施，隨著時間的推移，倫敦交通速度回落，擁堵又持續(xù)上升。

其實，除了倫敦、新加坡等少數(shù)城市以外，收擁堵費并非國際慣例。并且，國內(nèi)城市的情況與倫敦不盡相同。倫敦的公共交通系統(tǒng)已極為發(fā)達，加之老城街道狹窄，通過提高管理水平挖潛的空間已相當有限，才決定收擁堵費。反觀國內(nèi)不少大城市，基本交通網(wǎng)絡尚不完善，交通管理、道路規(guī)劃等方面都大有潛力可挖。不在基礎建設、管理升級上下工夫，老想著動經(jīng)濟杠桿，“與國際接軌”，就可能造成南橘北枳的局面。并且，中國大量的公車是政府埋單，富人也不會在乎什么交通擁堵費。收擁堵費的治堵作用如何，需要充分論證。再說，車主已經(jīng)繳納購置稅、車船稅、燃油稅等稅，再向他們收擁堵費，法理依據(jù)并不充分。

筆者以為，要有效緩解交通擁堵難題，一方面要做好城市規(guī)劃，科學管理交通，增加道路資源。專家指出，在西方發(fā)達國家的城市規(guī)劃中，往往是先規(guī)劃路，再按路的走向規(guī)劃樓房；而我國一些城市恰恰相反，為了滿足開發(fā)商的利益，常常是先規(guī)劃樓盤，再規(guī)劃道路，人為地制造出不少斷頭路。另一方面，政府應努力發(fā)展公共交通，讓人們體會到“不開車”的好處。這一方面有賴于城市堅持營造公交優(yōu)先的社會氛圍，大力發(fā)展公共交通，提高公交、地鐵的服務質(zhì)量與舒適度，降低公交票價，讓民眾切實感受到公交實惠、效率高的優(yōu)點。同時，城市應該重視自行車族與步行者的權利。比如，現(xiàn)在不少城市把自行車道都給擠沒了，如何鼓勵人們騎車出行？

與此同時，政府要做出表率，把“每周少開一天車”從倡議變成剛性制度，切實推進公車改革，減少公車，引導“不開車”的潮流。公車過多不僅影響環(huán)保，增加交通壓力，而且影響民眾“不開車”的積極性。減少公車數(shù)量與使用頻率，是政府部門的責任，比收取擁堵費更有說服力。（福建日報）