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公車改革是自上而下、統(tǒng)一部署的改革，要想突破利益群體的阻撓和“變通”，確保各項方針政策落實，離不開各級紀檢監(jiān)察機關、審計機關、司法機關的通力合作。同時，還必須發(fā)揮社情民意和單位內部職工廣泛的監(jiān)督作用，以群眾監(jiān)督、輿論監(jiān)督助力消除固有利益格局的阻礙，推動改革走向成功。

中共中央辦公廳、國務院辦公廳近日印發(fā)有關指導意見和改革方案，全面推進公車制度改革，中央和國家機關率先推進車改。本次公車改革，將取消副部級以下領導干部用車和一般公務用車；普通公務出行將由公務人員自行選擇社會化的方式以及適度發(fā)放公務交通補貼。（相關報道見A4—A8版）

車輪上的浪費和腐敗，是長期存在于我們社會的巨大“瘡疤”。在經過多年準備后，中央推出改革方案啟動新一輪車改，改革的手術刀正式斬向公車頑疾。公眾對推進公車改革呼聲很高，此次車改方案中體現(xiàn)出的比較徹底的社會化和市場化改革方向，沒有讓公眾失望。

我國對公務用車一直實行實物供給制度，這一供給模式的弊端愈來愈明顯。車輛配備范圍過大、運行管理成本偏高、公車私用等問題，引起社會的普遍不滿。1994年發(fā)布的《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規(guī)定》明確，省部級以上干部可以配備專用公用車，其他職務干部不專門配備公車，只派用公用車。政策規(guī)定的模糊性讓車輛配備的范圍不斷放大，廳局長們將專車待遇視為必不可少的標配，在不少地方和部門，科長、股長這樣的“芝麻官”也通過職權，享受著事實上的專車待遇。越來越龐大、豪華的公務用車，造成了嚴重的財政浪費。

財政部公布的數(shù)據(jù)顯示，2013年中央本級“三公”經費財政撥款執(zhí)行數(shù)為71億元，其中公車消費在“三公”經費占比達60％左右。從各地公開的“三公”經費看，地方公車消費的占比更高。此次公車改革的原則之一，是改革后公務交通補貼支出總額必須低于改革前的公車運行支出總額。因此改革將節(jié)約政府開支，促進建立節(jié)約型政府，把更多的財政資金用在事關民生的刀刃上。

龐大的公務用車不僅造成巨大財政浪費，還引發(fā)了一系列社會問題。公車私用現(xiàn)象不斷損害著黨政機關的形象和政府部門的公信力，豪華公車滿足了一些領導干部的享樂欲望，也強化了他們的特權意識，使他們與群眾漸行漸遠。正是如此，此次全面推進公務用車制度改革，也成為黨政機關貫徹落實改進作風、密切聯(lián)系群眾“八項規(guī)定”精神的一項重要措施。

此次公車改革醞釀多年，中央在推出改革方案的同時，宣布中央和國家機關要為全國公務用車制度改革率先作出示范。由此也可看出，公車改革因為牽涉人員眾多、利益格局復雜，改革難度非同尋常。公車改革難就難在，各地各部門的官員是公車制度改革的執(zhí)行者、監(jiān)督者，同時他們也是現(xiàn)有公車體制的既得利益者。正是由于各種利益群體的干擾、阻撓，我國公務用車制度此前經歷了不斷改革、不斷回潮的尷尬。首輪公車改革從1994年始，但在近20年的時間里，與改革同行的是公車數(shù)量的持續(xù)增長，公車購置和運行費用持續(xù)膨脹。

此次采取比較徹底的社會化、市場化改革，堅決取消一般公務用車，并以拍賣等方式公開處置相關車輛。但此次改革方案中的部分規(guī)定，可能讓一些領導干部鉆空子。方案規(guī)定，“確因環(huán)境所限和工作需要不便參改的，允許以適當集中形式提供工作用車實物保障”。如果監(jiān)管不力，一些干部不僅會緊抓公車不放，甚至可能同時騙領補貼。另外，在過往各地的改革中還經常發(fā)現(xiàn)，一些職能部門的領導一邊領取補貼，一邊以“借用”的名義長期使用企業(yè)的車輛，這種腐敗現(xiàn)象在本輪改革中也要引起足夠的警惕。同時，在本輪公車改革中，還要特別警惕一些地方和部門，以公務交通補貼的名義變相發(fā)放福利。

一些領導干部在既得利益受損的時候，總會采取各種變通手段蒙混過關，大搞“上有政策，下有對策”。公車改革是自上而下、統(tǒng)一部署的改革，要想突破利益群體的阻撓和“變通”，確保各項方針政策落實，離不開各級紀檢監(jiān)察機關、審計機關、司法機關的通力合作。同時，公車改革過程中，還必須發(fā)揮社情民意和單位內部職工廣泛的監(jiān)督作用，以群眾監(jiān)督、輿論監(jiān)督助力消除固有利益格局的阻礙，推動改革走向成功。

改革只有進行時，沒有完成時。近日，兩辦印發(fā)了關于公車改革的《意見》和《方案》，開啟了公車改革的大幕。這是全面深化改革的又一項重大舉措，表明了黨和政府銳意改革、厲行節(jié)約的堅定決心。

車輛配備范圍過大、運行管理成本偏高、公車私用等問題突出……黨的十八大以來，中央高度重視解決公務用車突出問題，無論是出臺八項規(guī)定還是制定《黨政機關厲行節(jié)約反對浪費條例》，都對公車管理和改革作出了明確規(guī)定，為推動公車改革提供了強勁動力。

從治理“車輪上的鋪張”，到深化“車輪上的改革”，從創(chuàng)新提供方式，到有效保障公務出行，全面推進公務用車制度改革，是貫徹落實八項規(guī)定精神的具體措施，是轉變政府職能、推進公共資源配置市場化的重要內容，是順應民意、維護黨和政府形象的迫切要求，彰顯了我們黨自我革新、自我完善的決心與勇氣。各地各部門要充分認識公務用車制度改革的重要意義，聚焦、聚神、聚力抓落實，既要改成，更要改好。

公車改革是一項復雜的系統(tǒng)工程，需要統(tǒng)籌協(xié)調、形成合力。善于調動中央和地方兩個積極性，處理好政府和市場的關系，做好新舊制度的有機銜接，就能激發(fā)落實的合力，做到抓鐵有痕、善作善成。

公車改革也是一次深刻的利益調整，需要妥善處置、平穩(wěn)推進，務必以更有效的舉措、更細致的工作來推進改革。對公務人員，應明確公務交通補貼不是福利，不得以補貼的名義變相發(fā)福利，更不得既領取補貼又違規(guī)乘坐公車。對司勤人員，則要堅持以人為本，妥善安排轉崗就業(yè)和相關保障，只有充分維護其合法權益，才能最大限度凝聚改革共識，營造積極和諧的改革氛圍。

“子帥以正，孰敢不正”。公車改革自上而下進行，中央國家機關率先推進車改。這是對各地各部門的示范和激勵。堅持一級做給一級看，做到言必信、行必果，我們就一定能發(fā)揮公車改革“徙木立信”的作用，樹立萬眾歸心的改革信用，積聚起全面深化改革的磅礴力量。

【回望這些年來此起彼伏、莫衷一是的試點公車改革，這一頂層設計可謂正本清源，是對一些地方不正確、不合理改革價值取向的一次全面廓清?！?/p>

公車改革頂層設計出臺，來得穩(wěn)健從容。從去年11月底出臺黨政機關厲行節(jié)約反對浪費條例確立公車改革方向，到昨天的詳細方案出臺，歷時不到8個月，讓我們從一個側面看到了改革的速度和力度。

從此次中央和國家機關的公車改革方案，和全面推進公車改革的指導意見看，基本精神遵循的是去年條例所確立的方向。在具體實施細則方面，則體現(xiàn)了制度的剛性與貼近實際的柔性?；赝@些年來此起彼伏、莫衷一是的公車改革試點，這一頂層設計可謂正本清源，是對一些地方不正確、不合理改革價值取向的一次全面廓清。

顯然，從方案和意見中，我們沒有看到貨幣化的魅影，也不會出現(xiàn)既拿補貼又坐公車的怪現(xiàn)狀，而是從理念和制度上進行了校正和防范。社會化、市場化，替代了貨幣化。取消一般公車，順應了大勢。多種方式防范了權力自肥。因而在相當意義上說，這一頂層設計，是對社會公眾反映強烈問題的制度回應。以此為標桿，可以說統(tǒng)一了各方歧見，凝聚了各方共識。

制度剛性，并不意味著不近實際。取消副部級以下專車，在中央和國家機關容易做到，但在地方卻并不容易，其關鍵原因在于工作性質和方式的不同。尤其是在一些偏遠地方，市長、縣長下鄉(xiāng)，沒有公車可能意味著沒有效率。有的動輒幾百公里的距離，騎自行車不可能，社會化可能很昂貴。這些都是實情。

意見充分考慮到了這一實情。如規(guī)定省區(qū)市廳局正職的主要負責人，縣市區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)正職的主要負責人，鼓勵參加車改，確因工作需要，也可以采取實物保障的方式，但不能再領補貼。用百姓的話說，就是這些正職，仍可以因為工作需要保障公車。這樣做，避免了一刀切，有利于實際工作的開展。

公車改革同樣意味著利益的調整。但顯然，此次頂層設計，從制度上堵住了權力的自肥，防止了以車貼的名義變相發(fā)福利。與此前一些地方年補十萬等高額補貼相比，此次補貼可以說比較微末。比如規(guī)定中央和國家機關補貼標準為司局級每人每月1300元，處級每人每月800元，科級及以下每人每月500元。同時給地方的補貼標準設置“天花板”。

這樣的補貼，的確不算多，甚至對于很多公務往來比較多的人來說，可能不夠用。但改革難以求取絕對公平，同時這樣的做法可以倒逼公務人員優(yōu)化出行、提高效率、厲行節(jié)約。以處級干部為例，打一次車往返百元，一個月只能有8次，剩下的就得自掏腰包。而個人的經濟理性可能促使他選擇乘坐地鐵。

每年幾千億的公車消費，已為百姓心頭之患、財政不堪重負之源。公車改革加速推進，必將極大減小這塊消費，讓納稅人的錢更好地用到刀刃上、關節(jié)處。讓我們共同期待。

中辦、國辦昨日公布《中央和國家機關公務用車制度改革方案》和《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》，我國公車改革全面推開。根據(jù)方案，取消一般公務用車，普通公務出行社會化，適度發(fā)放公務交通補貼。改革到位后，一般公務用車將成為歷史，副部級以下領導干部不再有公車可坐。

官員“出無車”，可謂三千年未有之大變局，也是中華人民共和國成立65年來干部待遇的一個重大轉折。兩千多年前齊國有個叫馮諼的謀略家，跑到丞相孟嘗君家里做門客，所求待遇就是食有魚、出有車、家有養(yǎng)。改革開放以來，機關公務用車越來越豪華，公車消費惡性膨脹?，F(xiàn)在，“傳統(tǒng)”已經注定很快將被廢除。

按照改革方案，中央和國家機關在編在崗司局級及以下工作人員和地方地廳級及以下工作人員原則上參加車改，中央和國家機關補貼標準為司局級每人每月1300元、處級每人每月800元、科級及以下每人每月500元，而一般地區(qū)不得高于此標準的130%。

車子本是一種交通工具，公車之用在于方便公務人員辦理公事，但當權力失去有效監(jiān)督制約，公車配乘就會脫離其本來功能，而變成一種排場。古代官場有所謂“八抬大轎”，算是威儀赫赫了。今天的公車，動輒三點幾甚至以上排量，定價幾十萬元。全國每年的公車消費，據(jù)估計以千億元計，又孳生出公車私用、開特權車等腐敗現(xiàn)象，民怨極大。

全面推進公車制度改革，是加強黨風廉政建設、厲行節(jié)約反對浪費的重要舉措。有專家分析，全國每年公車支出約3000億元，車改可以至少節(jié)約三分之一，也就是每年節(jié)約1000億元左右，這還是相當保守的估計。取消公車，等于從源頭上消除了公車腐敗，是一種反腐敗治本之策。

事實上，公車最壞的影響在政治層面，取消一般公車的更重要的意義也是政治上的。老實說，中國的公車史，實際上就是一部特權發(fā)生史和膨脹史。改革開放以來，出現(xiàn)了公車以橫沖直撞聞名，出現(xiàn)了亂安警燈鳴警笛的問題，出現(xiàn)了公車私用加豪華。公車特權的發(fā)生，彰顯的是權力觀的異化，公車的特權化，成為某些領導干部的生活方式。

公車腐敗的本質，就是其脫離實用價值越來越遠，最后變成一種特權符號。它標志官員不同于普通民眾的“高貴”身份，顯示他們的官威，使一些干部有一種“人上人”的社會優(yōu)越感。領導干部作為公仆的權力觀，被極大地扭曲了。取消公車，將使他們回歸現(xiàn)實，回到正確的權力觀上。從這種意義上說，取消公車是維護黨和政府形象的迫切要求，是順應民心民意之舉。

公車改革的原則確立之后，關鍵是落實。我們沒有理由懷疑這場公車改革的誠意，在改革的時代，改革無戲言。公車改革呼喚多年，一些地方的試點也難以形成全局性回應，如今從上至下的改革方案，可謂魄力極大，擲地有聲，將這項改革不折不扣落實到位，對規(guī)范權力運行、樹立改革威信、贏得世道人心都有非常重要的作用。

中新網北京7月16日電：16日，《中央和國家機關公務用車制度改革方案》和《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》正式發(fā)布，中國公車改革全面推開。

公車改革事實上已經進行了若干年，中央三令五申于公車之于官員級別的標準，有地方嘗試按級別分門別類的車貼，又有地方關注于公車安裝GPS，將一個看似簡單的車改問題復雜化。但以實際車改的效果來看，至少某些地方越改越闊，越改越豪華，令公眾對于車改失去信心。

一個至關重要的關鍵是，公車改革，能否截斷公車福利？一頓飯，一頭牛，腚底下坐著一棟樓，如此民諺，已不足以恰當描述公車之豪奢。以最近的內蒙古公車“拍馬”事件來說，其中就有百姓不可相像的豪華公車。而真正回到各地的土豪衙門縣太爺們的豪華公車，顯然至少有無數(shù)超越“拍馬”公車者。那么，腚底下坐著一棟樓，又是一種怎樣的公車福利？如果再加上公車福利附加的車耗維修等截留之灰色收入，一個擁有公車的官員，附著在公車上的全部收入又有多少？

其二，公車改革，會不會留下法外的尾巴？已經發(fā)生的豪華公車、違規(guī)公車現(xiàn)象當中，就有“借車”說，“贊助”說。無論是哪一種“借用”或者“贊助”行為，都是一種典型的權力尋租，那么，這樣一種處于灰色地帶的法外車改尾巴，又將以怎樣的法律形式、法規(guī)形式加以懲處？即拿車貼或者交通補貼，又開權力尋租的“公”車，作為官員與尋租者來說豈不是愿打愿挨的好事？

其三，保留的執(zhí)法應急公車，會否成為官員的“公交車”？以公車的形成歷史來看，先有官車，后有應急車。那么，當某一個級別的官員按照車改政策而放棄專車之后，所在單位的執(zhí)法車也好，應急車也好，會不會成為其“私家車”？以目前某些執(zhí)法單位執(zhí)法用車輛管理來看，其本身就存在著執(zhí)法公車私用嚴重的現(xiàn)象。那么，當車改之后，這一部分保留的執(zhí)法執(zhí)勤、機要通信、應急、特種專業(yè)技術用車和按規(guī)定配備的其他車輛，會不會成為大家的唐僧肉，所有官員公務人員的“公交車”？

其四，車貼固化，有無必要的法律程序？公務員長工資，要有必要的增資法律程序。報道中證實，中央和國家機關補貼標準為司局級每人每月1300元，處級每人每月800元，科級及以下每人每月500元。那么，這樣的標準又是怎么來的？公車改革的方向是，將“車貼”或者交通補貼以福利的形式加以固化，而固化的福利就一定是納稅人的新的負擔。當這種普遍的福利被所有全體公務人員享有之后，又是一個怎樣的天文數(shù)字？因此，關于“車貼”或者交通補貼的合法性、合理性以及市場狀態(tài)之下的實際支出金額與“賺到”的額外補貼數(shù)之差額，就一定要有其法定程序及嚴格的市場調查基礎。

而公眾最擔憂的是，公務人員即領公務交通補貼，又報銷所有實際的長短途出租車等交通費用，則又將是一個車改“杯具”。

【公車改革曾是“深水區(qū)”改革難推進的典型代表。所以公車改革的示范意義，不僅在于遏制公車浪費和腐敗本身，而且是在為更多深水區(qū)的改革破題、積累經驗?！?/p>

昨天，中辦、國辦下發(fā)《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》，公車改革將全面啟動。本次公車改革的要點主要包括：取消一般公務用車、普通公務出行將由公務人員自行選擇社會化的方式以及適度發(fā)放公務交通補貼等。

公車改革是毋庸置疑的“老大難”問題，輿論呼吁了很多年，有地方也陸續(xù)有試點，但效果難言樂觀。值得欣慰的是，這次公車改革全面啟動，方案內容契合社會預期，而公車改革啟動本身也再次釋放了強烈的改革信號。全面深化改革已經開始在這些“老大難”的問題上取得實質性突破，敢于“啃硬骨頭”，不再讓一些改革議程懸而不決。

此次公車改革方案可圈可點之處頗多，比如，明確要求取消副部級以下領導干部用車和一般公務用車；提出非常清晰的補貼標準：司局級每人每月1300元、處級每人每月800元、科級及以下每人每月500元；同時還給定了改革時間表：中央和國家機關力爭2014年底前完成，地方黨政機關在2015年底前完成。

總體來看，方案和此前輿論的諸多呼吁契合度較高，對前些年一些地方試點出現(xiàn)的問題，給予了制度性的解決。比如此前溫州車改，正處級干部每月3100元的高額補貼，引起很多非議。事實上，這樣的標準也超出正常公務用車的花銷。現(xiàn)在最高1300元的補貼，是在可接受的范疇內。鑒于各地經濟狀況不等，制度也留下了彈性浮動的空間。這才是公車補貼的本義，而不是異化為一種福利。

當然，過去的那些試點地區(qū)，之所以要把車補維持在高標準，從本意來說未必是為了自利，而是化解改革阻力的一種無奈。公車改革多年成為這樣一個“硬骨頭”，就是因為既得利益群體太龐大?！坝|動利益比觸動靈魂還難”，公車改革也就在討價還價、時進時退中徘徊不前，成了民眾關注度最高的“欠改革”領域。

改革早已進入“深水區(qū)”，很多問題“議而難決、決而難行、行而難破”，公車改革無疑曾是其中典型的代表。但這些領域沒有根本性突破，改革就無法全面推進。從這個層面說，公車改革的示范意義，不僅在于遏制公車浪費和腐敗本身，而且是在為更多“深水區(qū)”的改革破題、積累經驗。

“從群眾最期盼領域改起”，“從社會各界能夠達成共識的環(huán)節(jié)改起”，這是本屆政府對于改革的態(tài)度。全力推進公車改革，正是這一態(tài)度的明確體現(xiàn)。

對目前的公車改革方案，輿論認可度較高，但同時也不無擔憂，“取消副部級以下領導干部用車”能否不折不扣推進，“縣市區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)（正職）主要負責人可視情況保留用車”會不會被濫用？方案只是指出了正確方向，只有行動才能化解所有疑慮。期待這一輪的公車改革，能夠順利推進落實，盡快取得良好的社會效果，同時，亦為其他領域的改革吹響“沖鋒號”。