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這幾天，出租車專車軟件，成為輿論熱議的一個話題。有人認為，專車軟件與居高不下的份子錢，給出租車司機造成雙重壓力。

有人指出，出租車司機指責(zé)“專車”搶了他們的生意，導(dǎo)致他們收入降低進而有淘汰出局的危機，他們高喊專車兇猛，呼吁政府取締專車，其實是在打悲情牌。

筆者認為，方興未艾的專車軟件，并不是出租車司機們面臨的最大壓力。長期以來讓他們無法忍受的，是居高不下的份子錢。過去，他們對份子錢或是“敢怒不敢言”，或是采取了有限容忍的態(tài)度，但是并不意味著就“與壟斷體制合謀”了。專車軟件也許只是駱駝被壓垮前的最后一根稻草，但必須看到——壟斷體制才是出租車行業(yè)的病根。

早在幾年前，就有不少的哥“強烈要求改革空殼公司體制”，整頓出租車市場。當(dāng)時，《人民日報》曾刊發(fā)專家評論指出：近年來各地屢屢發(fā)生的出租車集體停運事件，大多是以份子錢為核心的出租車牌照特許經(jīng)營體制下的利益分配問題引起的。

中國的出租車行業(yè)管理是一種特許經(jīng)營管理，政府對出租車進行總量控制，使其特許經(jīng)營指標(biāo)成為稀缺資源，出租車司機不得不向出租車公司繳納比例很高的份子錢，這成為出租車經(jīng)營的最大成本支出。管制的結(jié)果產(chǎn)生了壟斷經(jīng)營的既得利益群體，司機運營成本升高，收入降低，拒載現(xiàn)象較為普遍，乘客打車難，黑車泛濫，公眾利益受損。

其實，早有輿論建議對出租車特許經(jīng)營體制進行改革，允許出租車行業(yè)個體化經(jīng)營。但是，類似建議甫一提出，往往立馬引起地方管理部門的憂慮，他們擔(dān)心出現(xiàn)管理困境。譬如，有地方相關(guān)負責(zé)人聲稱，出租車個體經(jīng)營者難以承擔(dān)重大交通事故等風(fēng)險。此說實在不能茍同。重大交通事故又不光是出租車才有可能發(fā)生。除交強險外，車主們都或多或少購買其他車險，交通事故不是什么“難以承擔(dān)”的。而出租車若實行個體經(jīng)營，市場自然會給經(jīng)營者另外量身定制專門的險種，確保萬無一失。

有些常識不能不提。出租車行業(yè)屬于既不需要高新技術(shù)投入，也不需要巨額資金運轉(zhuǎn)的勞動密集型行業(yè)。個體經(jīng)營是它最直接有效且交易成本最低的方式。在很多國家和地區(qū)，出租車行業(yè)的經(jīng)營牌照一般都直接交給司機個人，后者除了正常納稅外，無須繳納各種高額押金、租賃費和月租費，經(jīng)營成本相對較低，再加上市場的自發(fā)調(diào)節(jié)作用，一般不會出現(xiàn)“打的難、打的貴”現(xiàn)象。

而現(xiàn)在出現(xiàn)的所謂專車軟件，其實最適合個體化經(jīng)營的出租車司機使用。明白了這個道理以后，如果出租車個體化之路得以實現(xiàn)，司機不但不會將自己的遭遇遷怒于專車軟件，反倒會張開雙臂擁它入懷。因為他們有著打破壟斷體制的共同訴求。

實際上，政府對出租車行業(yè)的管理，是通過公司間接管理，還是通過市場直接管理，孰優(yōu)孰劣，并非霧里看花那般難以判斷。政府對出租車個體經(jīng)營戶該征稅征稅，該年檢年檢，該處罰處罰……哪里需要中間環(huán)節(jié)去管制約束出租車司機，徒增交易成本，還吃力不討好？

【“滴滴專車”等平臺只是這個壟斷日久的行業(yè)新來的一個攪局者而已。高高在上的份子錢早就該改改了，出租車公司靠壟斷車牌就可以輕松賺錢的經(jīng)營模式也該終結(jié)了。】

4日上午，沈陽部分出租車司機聚集罷工，引起強烈關(guān)注。新華社記者盤點發(fā)現(xiàn)，僅去年，類似出租車停運事件在內(nèi)蒙古包頭、廣東清遠、安徽黃山等地均有發(fā)生?！跋樽印睘楹晤l頻“不拉活”？有媒體指向“滴滴專車”等打車平臺，也有記者調(diào)查稱“份子錢”和行業(yè)壟斷才是出租業(yè)亟待動刀的痼疾。

當(dāng)汽車出現(xiàn)并迅速占領(lǐng)路面時，馬車夫會是什么心情？出租車司機就是今天的“馬車夫”。面對“滴滴專車”等類似產(chǎn)品來勢洶洶，出租業(yè)出現(xiàn)一些舉報、投訴、阻撓、詆毀乃至建立在利益訴求基礎(chǔ)上的停運等等，其實都不難理解。

問題在于，“滴滴專車”等能夠一刀封殺嗎？有人提出這種新形態(tài)“打車”的價格問題、安全問題、服務(wù)問題、信譽問題等等。凡此種種，其實都不是監(jiān)管方首先應(yīng)該去重點管控的，因為用戶已經(jīng)在選擇用腳投票。如果“滴滴專車”等在價格、安全、服務(wù)、信譽等方面不能滿足用戶的需求，它又怎會如此輕易地從業(yè)已成熟的出租車市場中“虎口奪食”呢？“滴滴專車”較之出租車更貴，但用戶在需要打車而打不到車時，還是愿意付出更多的費用以便能及時趕到目的地。出租車司機與其去抱怨競爭者，倒不如去反思為何自己或公司過去一直未能重視這塊市場？

可以預(yù)料，基于移動互聯(lián)網(wǎng)的“專車”服務(wù)，在未來還將嫁接大數(shù)據(jù)獲得更快的發(fā)展。這個整合了打車、用車、租車、開車和管車的新型平臺，不但能有效提升用戶的出行效率，還讓閑置的汽車及駕駛?cè)藛T得到了更充分的利用。從用戶的反饋來看，“滴滴專車”的服務(wù)，也較傳統(tǒng)的出租車有不少進步。一個節(jié)約型社會絕不應(yīng)拒絕出租領(lǐng)域的這一新形態(tài)。

當(dāng)然，作為創(chuàng)新型平臺，“滴滴專車”等也不可避免地存在一些弊端，甚至還存在一些與現(xiàn)行法律不太相符的錯位。有位沈陽的哥就表示，“我們都要考取《出租汽車駕駛員從業(yè)資格證》，車輛要有《出租汽車車輛營運證》，每月還要交高昂的份子錢，而他們啥也不用，開著私家車就把咱的生意搶了，這不公平啊”。

沒錯。培育和維系公平的競爭環(huán)境，才是政府職能部門，尤其是監(jiān)管部門應(yīng)該做的事?！暗蔚螌＼嚒钡绕脚_只是這個壟斷日久的行業(yè)新來的一個攪局者而已。這些攪局者理應(yīng)納入監(jiān)管。但高高在上的份子錢早就該改改了，出租車公司靠壟斷車牌就可以輕松賺錢的經(jīng)營模式也該終結(jié)了。如果現(xiàn)行立法不能適應(yīng)這一新形態(tài)的發(fā)展，及時修正并推動出租業(yè)的網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)型就成為必要。

對于出租車司機來說，亟待轉(zhuǎn)變觀念；對于出租車管理部門來說，更應(yīng)與時俱進，跟上“全面深化改革”的步伐。對行業(yè)創(chuàng)新，職能部門既不能抱殘守缺，一味喊“不”；也不能不管不顧，任其無序競爭。

【從廣度和深度上推進市場化改革，沖破壟斷利益的藩籬，解開保守觀念的自縛，一定能踢好出行改革的臨門一腳】

“‘專車’服務(wù)對滿足運輸市場高品質(zhì)、多樣化、差異性需求具有積極作用。各類‘專車’軟件公司應(yīng)當(dāng)遵循運輸市場規(guī)則，承擔(dān)應(yīng)盡責(zé)任，禁止私家車接入平臺參與經(jīng)營，讓乘客更加安心、放心出行?！苯煌ㄟ\輸部近日對于“專車”服務(wù)的表態(tài)，令人欣喜看到出租車行業(yè)深化改革的曙光。

新年伊始，一場關(guān)于“互聯(lián)網(wǎng)專車”的爭論，在網(wǎng)上發(fā)酵。一些城市簡單叫?！皩＼嚒狈?wù)的做法，引來輿論的批評。事實上，根據(jù)交通運輸部的精神，各地目前叫停的主要還是借力網(wǎng)絡(luò)運營的私家車，也即法律明令禁止的“黑車”。這種對于行業(yè)創(chuàng)新的寬容，體現(xiàn)了管理部門與時俱進的態(tài)度。

“互聯(lián)網(wǎng)專車”的好處，有目共睹——如果說乘客看到的還只是叫車的便捷、乘坐的舒適、司機的友善，那么站在更大視野，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)帶來的則是對現(xiàn)代城市出行模式的變革。

具體說來，一是可以有效緩解高峰時段“打車難”的困境。由于目前仍然實行出租車經(jīng)營許可制，大多數(shù)城市對出租車數(shù)量實行嚴格控制，高峰期一車難求勢所必然。同時，出租車公司收取高額“份兒錢”，出租車司機為了提高“收入產(chǎn)出比”，對所謂“苦活兒”大多采取消極乃至拒載態(tài)度，這讓供需關(guān)系變得更為緊張。

“專車”的出現(xiàn)，等于向市場投放大量運營車輛，乘客打車雖然需要多支付些許費用，卻因此有了更多的選擇，享受到高價帶來的優(yōu)質(zhì)服務(wù)、滿足出行特別需求。對“專車”司機來說，除了給公司20%左右的分成外，剩下都是自己的，故而出車積極性大增。正因如此，司機、消費者和連接二者的軟件平臺，可謂“多贏”。

專家預(yù)言這將是一次推動業(yè)態(tài)革新的整體革命，還在于大量“專車”通過叫車軟件與乘客需求實時對接，將大大提高車輛的集約化使用程度，減少城市中心區(qū)居民對于私家車的需求，從長遠來講，有利于減輕交通擁堵壓力，緩解日益嚴重的環(huán)境污染。

從出租車行業(yè)管理來看，當(dāng)前的行業(yè)壟斷模式已經(jīng)久受詬病。一旦“專車”運營模式得到普及和推廣，勢必對目前的出租車公司形成競爭壓力，高額“份兒錢”一定會逐步降低。事實上，針對“份子錢”頑疾，一些地方已經(jīng)開始“動刀”。武漢擬實行出租車經(jīng)營權(quán)無償使用，1.5萬臺出租車每年“份子錢”有望減負1億元；廣州試點推行“的哥聘任制”，每月實際上交費用可比承包制少300元到400元。這些改革有利于促進利益在出租車司機和市場間重新分配，激發(fā)司機的積極性和規(guī)范意識，減少拒載和高峰停運行為。

目前，部分地區(qū)對“專車”實施“黑車”式打擊，主要原因有二：擔(dān)心出租車司機不滿，造成社會不穩(wěn)定；行業(yè)改革將動出租車公司的奶酪，各種利益關(guān)系不好擺平。

如果說第一點客觀存在，那主要是因為司機對“專車”帶來的改革前景尚不了解。其實，互聯(lián)網(wǎng)對出租車司機來說，短期利空、長期利好。長遠觀之，改變沿街掃活的舊模式，減少空駛率、增加收入，大可不必憂心。至于第二點顧慮，正是全面深化改革需要沖破的目標(biāo)。如習(xí)近平總書記所言，出租車行業(yè)改革要擇其善者而從之，要標(biāo)本兼治，科學(xué)施策。只有系統(tǒng)性地解決問題，為傳統(tǒng)的出租車公司尋找新的出路，才能實現(xiàn)從利益的博弈走向利益的共贏，實現(xiàn)治理的標(biāo)本兼治。

當(dāng)然，出租車的行業(yè)有專業(yè)性、有門檻，不是誰都能來干。對“黑車”必要的防范，對乘客權(quán)益的保護，早已成為各國的通例。發(fā)票、納稅、保險，以及事故責(zé)任的認定，糾紛投訴的處置，還有待于監(jiān)管的跟上。對此，很多“專車”公司都表示歡迎監(jiān)管。在技術(shù)層面，GPS定位的跟蹤，網(wǎng)絡(luò)實時的觀測、記錄，均為智能化監(jiān)管創(chuàng)造了條件。此時，放下管制的包袱，擔(dān)起監(jiān)管的重責(zé)，恰是從管理向治理的重要一躍。

技術(shù)的進步，時常成為改善治理的得力推手。當(dāng)年，稅控機的推出，讓偷逃納稅難以施展；海關(guān)聯(lián)網(wǎng)，讓走私犯罪盡現(xiàn)原形。而今的移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，超越了單純的技術(shù)升級，傳遞出全新的商業(yè)模式與理念。世間無不變之法。應(yīng)對創(chuàng)新的腳步，治理不能原地踏步。按十八屆三中全會的要求，從廣度和深度上推進市場化改革，沖破壟斷利益的藩籬，解開保守觀念的自縛，一定能踢好出行改革的臨門一腳，為“互聯(lián)網(wǎng)專車”抬起那過時的欄桿。

【乘客的利益不能總是“叨陪末座”。最廣大人民群眾的利益，應(yīng)該是改革的出發(fā)點】

交通部肯定了網(wǎng)絡(luò)“專車”跨界經(jīng)營，認為屬于“新時期創(chuàng)新服務(wù)模式”。消息傳來，令人欣慰。

允許了“租賃汽車+代駕司機”的模式，實際上，相當(dāng)于在出租車特許經(jīng)營這道墻上開了一個口子。

老百姓打車難、出租車司機腰壓彎、黑車屢打不絕、公司坐收漁利、不乏腐敗現(xiàn)象……出租車市場上的種種亂象的根源，就是目前的出租車運營管理模式。

政府部門核定城市出租車數(shù)量并發(fā)放牌照，出租車公司或拍賣或通過劃撥等方式取得，然后交給出租車司機駕駛，司機上交管理費。這就叫特許經(jīng)營。根據(jù)城市的人口數(shù)量按照一定比例發(fā)放運營牌照，好處是可以降低空駛率，一定程度上保證車輛運營者的利益。

然而，一旦核定數(shù)量發(fā)放牌照，牌照就會成為一種無形資產(chǎn)。出租車數(shù)量增加就會遭到持有牌照者的抵制：資產(chǎn)貶值了。當(dāng)人口數(shù)量大幅增加，而車不能增時，打車難問題馬上就會出現(xiàn)。這種稀缺是一種人為稀缺，故而飽受詬病。

不合理之處還在：由于牌照的稀缺，出租車公司只要能拿到，幾乎可以不用投入就可獲利。以南京為例，出租車司機不僅每月要交給出租車公司“份子錢”，而且在拿到新車前，先要交一筆10萬元的費用和兩萬元的押金，這就相當(dāng)于出租車公司先拿司機的錢，再讓司機給公司掙錢。

最大的問題還在于，牌照而不是服務(wù)成為獲得利益的手段。由于準(zhǔn)入數(shù)量限制，車少需求多，不愁沒乘客；加上改進服務(wù)也不會帶來收入上的任何改變，司機既沒有制約，也沒有激勵，沒有提高服務(wù)質(zhì)量的積極性。乘客成為這條利益鏈上最弱勢的一環(huán)。

到改變的時候了，乘客的利益不能總是“叨陪末座”。長期得不到解決的社會問題，應(yīng)該是改革的著眼點；最廣大人民群眾的利益，應(yīng)該是改革的出發(fā)點。

請對比一下招車軟件推出的“專車”，運營模式完全不同。它沒有高聳的準(zhǔn)入門檻，司機也不用交高額的份子錢，承擔(dān)準(zhǔn)入成本。但是，必須精心服務(wù)，因為乘客是用腳投票，起作用的是淘寶“差評”模式，如果乘客不滿意，通過反饋機制，司機很快就會受到懲罰。乘客是最大贏家，不僅能及時預(yù)約到車，而且還享受到了優(yōu)質(zhì)服務(wù)。對比之下，用市場配置資源的優(yōu)勢非常明顯。

改變出租車運營模式，不是一句話的事，牽涉的利益主體很多。正因如此，更需要有勇于突破的精神。

【我們的管理模式能否考慮與新的發(fā)展模式接軌，形成服務(wù)不同需求人群的互補格局？透過新生事物看到公眾的需求、反思原有管理模式的不足并與時俱進，對管理者而言，確實是一個不小的考驗?！?/p>

打擊軟件叫車的城市又多了一個——1月7日，《北京青年報》消息稱，北京交通執(zhí)法總隊負責(zé)人表示，“目前多個軟件提供專車服務(wù)，實際上就是變相為乘客提供了黑車”，“這是北京首次公開認定私家車通過打車軟件拉活屬于非法運營”。此前，沈陽、南京、上海等多地接連叫停專車業(yè)務(wù)。

一邊是多地相繼舉起大棒，專車三三兩兩被查處；一邊是軟件叫車在不少地方發(fā)展得如火如荼，手機上“打車紅包”搶得歡天喜地。一邊是交通部新聞發(fā)言人一個半月前剛剛對此明確了“以人為本、鼓勵創(chuàng)新、趨利避害、規(guī)范管理”的原則，另一邊就是多地監(jiān)管部門似乎“反其道而行之”。在市場需求與政府干預(yù)、鼓勵創(chuàng)新與依法監(jiān)管之間，仿佛總有種種理不清的頭緒，于是，圍繞專車到底是不是黑車？該不該叫?；驀来?？激烈的爭論近來不絕于耳。

剛剛過去的2014年，被稱為“移動互聯(lián)網(wǎng)改變中國城市交通的變革元年”，重要標(biāo)志就是軟件叫車服務(wù)的誕生，讓人們的出行迎來了“私人訂制專車”的時代。面對新事物，爭論總是難免，但在爭論中，有一些重要信息一直被曲解和誤讀。

專車服務(wù)爭論該不該是“存亡”之爭？眼下，專車以種種優(yōu)勢深入人心：約車容易、車型豪華、司機素質(zhì)高、服務(wù)好，有代表性的舉措包括“耐心等候”、“為乘客開關(guān)車門”、“免費提供飲用水、紙巾、充電設(shè)備”、“不需現(xiàn)金支付”等，讓不少乘客一經(jīng)嘗鮮就成為忠實擁躉。而這樣一個頗受歡迎的新生事物，多次遭遇“叫?！?、“打擊”、“非法”等字眼，難怪會刺痛消費者的神經(jīng)。

不過，仔細研究一下各地的“嚴打行動”和“政策表態(tài)”可以發(fā)現(xiàn)，其中關(guān)鍵詞不外乎“未取得營運許可的私家車、社會車輛”，也就是說，有營運資格的出租車輛并不在叫停之列，各地處罰的車輛也都是掛靠的私家車。簡單來說，專車中有黑車，但并非所有專車都是黑車，厘清了這個誤區(qū)就可以明白，有關(guān)專車的爭論本不該是“存亡”之爭，而應(yīng)是如何規(guī)范之爭，這樣的爭論才是理性、建設(shè)性的。

專車服務(wù)是互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新產(chǎn)品，很多人尚未完全了解清楚其優(yōu)勢及問題，部分官員、媒體和公眾在自身同樣缺乏了解的情況下，進行不夠全面、嚴謹?shù)谋響B(tài)或解讀是不負責(zé)任的。上海某官員在“非法客運整治情況”專題會議上明確回應(yīng)：“滴滴專車是黑車，營運不合法”；更有不少媒體直接把打擊黑車等同為叫停專車。前者將專車“一棒子打死”，后者將監(jiān)管“一棒子打死”，其“示范效應(yīng)”在一定程度上造成了輿論的混亂。當(dāng)然，我們不排除個別監(jiān)管者面對新生事物仍有維護原有利益格局的想法，但在市場發(fā)展的大趨勢下，這種維護恐怕也難以站得住腳。

對于軟件叫車這樣一種新興業(yè)態(tài)，統(tǒng)一規(guī)范的行政解讀應(yīng)該盡快進行。交通部門不妨摸摸底，給公眾一個明白：黑車占專車的比例到底有多少？對于符合營運條件的私家車、社會車輛，能不能吸納進入“正規(guī)軍”？個別地方的普通出租車抱怨被搶生意而罷運，再一次暴露現(xiàn)有運營體制弊端。我們的管理模式能否考慮與新的發(fā)展模式接軌，形成服務(wù)不同需求人群的互補格局？透過新生事物看到公眾的需求、反思原有管理模式的不足并與時俱進，對管理者而言，確實是一個不小的考驗。

【當(dāng)專車這樣的市場創(chuàng)新引領(lǐng)變革潮流之時，作為監(jiān)管者，不能逆市場規(guī)律而行，畏新興產(chǎn)業(yè)如虎。只有監(jiān)管主動適應(yīng)并跟上創(chuàng)新的步伐，中國社會蘊涵的巨大創(chuàng)造力才能充分激發(fā)出來。】

昨日，針對近期被輿論聚焦的“專車”，交通運輸部對“專車”軟件的積極作用進行肯定，認為當(dāng)前各類“專車”軟件將租賃汽車通過網(wǎng)絡(luò)平臺整合起來，并根據(jù)乘客意愿通過第三方勞務(wù)公司提供駕駛員服務(wù)，是新時期跨越出租汽車與汽車租賃傳統(tǒng)界限的創(chuàng)新服務(wù)模式，對滿足運輸市場高品質(zhì)、多樣化、差異性需求具有積極作用。交通部同時表示，禁止私家車接入平臺參與經(jīng)營。

作為國家最高交通主管部門，對于“專車”這一市場創(chuàng)新，能采取寬容、鼓勵的態(tài)度，無疑難能可貴。交通部此番表態(tài)，無疑給各地嚴查專車行為劃定了一個明確界線，讓從事“專車”服務(wù)的相關(guān)企業(yè)吃了一顆定心丸。

“專車”是市場的自發(fā)產(chǎn)物。“專車”的誕生，一方面是因為許多大中城市的交通資源匱乏，“打車難”成為長期困擾民眾的出行難題，“專車”則拓寬了民眾出行選擇，一定程度上緩解了“打車難”。另一方面，隨著民眾收入水平的提高，大眾化、同質(zhì)性的出租車服務(wù)，已不能滿足中高收入民眾的需要，他們更需要一種更專屬化的，更高服務(wù)質(zhì)量的出行服務(wù)，“專車”正是迎合了這樣的需求。

提供“專車”的公司，通過租賃正規(guī)租賃公司的車輛，雇傭?qū)I(yè)的司機，加上網(wǎng)絡(luò)叫車平臺，巧妙地進行資源整合，這樣的市場創(chuàng)新，杜絕了“黑車”的種種弊病，給消費者以更規(guī)范、安全的服務(wù)?！皩＼嚒钡拇嬖?，不僅使消費者受益，也幫了政府部門的忙，這種不僅無害，反而增進公共福祉的新生事物，有什么理由將其扼殺？

得承認，“專車”的存在，讓政府監(jiān)管措手不及，帶來一些新的監(jiān)管難題。但這不是封殺專車的理由，相反，任何政府監(jiān)管都不該一成不變，而應(yīng)根據(jù)經(jīng)濟社會的發(fā)展不斷進行靈活的調(diào)整。當(dāng)專車這樣的市場創(chuàng)新引領(lǐng)變革潮流之時，作為監(jiān)管者，不能逆市場規(guī)律而行，畏新興產(chǎn)業(yè)如虎。只有監(jiān)管主動適應(yīng)并跟上創(chuàng)新的步伐，中國社會蘊涵的巨大創(chuàng)造力才能充分激發(fā)出來，經(jīng)濟的效率才能改善，民間的財富才能增長，國家才能不斷走向進步。

交通部肯定專車服務(wù)，是對各地過于嚴厲地監(jiān)管“專車”的糾錯。不過，這樣的表態(tài)，如果僅僅停留在口頭層面，仍然不夠。當(dāng)務(wù)之急，是對“專車”服務(wù)進行實質(zhì)性的政策松綁，給市場創(chuàng)新以法律和制度的有力保障。

這樣的松綁包括兩個方面：一是許多地方都出臺文件甚至立法規(guī)定，租賃車輛不得用于客運服務(wù)，這些規(guī)定理當(dāng)盡快取消，以解開捆在“專車”上的政策羈絆。二是“專車”服務(wù)公司與汽車租賃公司合作固然解決了車輛來源問題，但國家對汽車租賃公司也實行總量控制和配額管理，這嚴重制約了“專車”服務(wù)業(yè)的發(fā)展。所以，針對“專車”市場發(fā)展需要，權(quán)宜之計是通過新增配額，或者允許部分私家車轉(zhuǎn)為租賃車輛牌照，專事客運的辦法，拓寬車輛來源。而最終解決之道，則是解除行政管制，放開特許經(jīng)營，讓各類租賃車輛數(shù)量由市場調(diào)節(jié)，平等競爭。

當(dāng)然，對于“專車”，鼓勵市場創(chuàng)新的同時，也要創(chuàng)新監(jiān)管，對駕駛員、車輛以及運營組織的資質(zhì)作出規(guī)范，如此，既讓“專車”更好保障消費者利益，也促進這個行業(yè)的有序競爭。

【隨著矛盾的深化,應(yīng)該是逐步打破出租車號段控制,取消出租車公司暴利模式的時候了,這才是讓司機和市民都受益的治本之策】

今年1月起,北京市交通執(zhí)法總隊將大力打擊利用互聯(lián)網(wǎng)和手機軟件從事非法運營的社會車輛。相關(guān)負責(zé)人表示,目前多個軟件提供的部分“專車”服務(wù),實際上是變相為乘客提供黑車。這是北京首次公開認定私家車通過打車軟件拉活屬于非法運營。(1月7日《北京青年報》)

出租車的“份子錢”問題,一直是困擾出租車行業(yè)的一個重要癥結(jié)。如今,隨著各式打車軟件與“專車”的出現(xiàn),原本就稍顯緊張的出租車司機與車管部門之間的矛盾進一步凸顯。不過,新的形勢看似對原有的半壟斷性質(zhì)的出租車行業(yè)秩序造成了沖擊,實質(zhì)上卻為傳統(tǒng)出租車行業(yè)的市場化改革指明了路徑。

傳統(tǒng)出租車行業(yè)的弊端,已無須贅言。正如人民日報近日在題為《是取消出租車公司暴利模式的時候了》的評論中指出:按說,出租車行業(yè)應(yīng)該是“兩頭甜”的圖景,打車需求旺盛,出租車供應(yīng)滿足需求,司機群體收入不菲。然而,事實上,“兩頭甜”沒看著,光看見“兩頭難”了——乘客不滿意服務(wù),司機不滿意收入,行業(yè)的畸形發(fā)育顯而易見。

不可否認,針對上述現(xiàn)象,無論是出臺出租車行業(yè)“國標(biāo)”,還是各地在“份子錢”上做出一定調(diào)整,都可以看出一種改善的努力。但時下有些地方的主管部門的種種應(yīng)對舉措,卻并未跳出出租車公司暴利模式的窠臼,出租車行業(yè)的半壟斷性質(zhì)也并無根本改變。由此也就決定了,無論是在服務(wù)上還是在利益分配上,這種微調(diào)模式都難以給整個行業(yè)帶來積極改變。

在這種背景下,打車軟件與“專車”的出現(xiàn)正逢其時。一方面,其差異化的服務(wù)彌補了傳統(tǒng)出租車行業(yè)服務(wù)供給的不足；另一方面,不少出租車司機的跳槽表明,其提供了一種更優(yōu)化的利益分配格局,如此正好彌補了傳統(tǒng)模式中的“兩頭難”問題。

當(dāng)然,作為一種新生事物,其在初始階段難免存在不足,但是必須看到,在互聯(lián)網(wǎng)金融背景下誕生的打車軟件與專車形式,有別于行政力量設(shè)計的改革路徑,它們屬于一種自發(fā)的市場新興力量,其本身即代表了一種時代趨勢,有其必然性。如果一味延續(xù)舊的管理思維或限于利益掣肘,只看到其暫時性的不足就予以打壓,而非以一種接納與順應(yīng)的態(tài)度來完善與疏導(dǎo),不僅會延誤出租車市場發(fā)育的時機,更會增加改革的成本與代價。

如果說以往談到出租車行業(yè)改革,在討論借鑒其他國家的經(jīng)驗時,往往因各種限制而不置可否,有其客觀上的原因,那么,如今市場力量自發(fā)生長而帶來的新局面,可以說已經(jīng)提供了現(xiàn)成的改革路徑。相關(guān)部門只要順應(yīng)這種大趨勢,促進監(jiān)管的配套升級,即可實行平穩(wěn)過渡,將各方影響降到最低。在公車改革的背景下,推進“專車”模式的良性發(fā)展,還有可能具有更大的社會價值。

不難預(yù)見,隨著互聯(lián)網(wǎng)的縱深發(fā)展,受之影響、面臨重塑壓力的行業(yè)將越來越多,出租車行業(yè)只是其中之一。在這樣的背景下,到底是順應(yīng)市場化潮流,借勢推進改革,還是依然固守利益,無視時代發(fā)展的大勢所趨與公共利益,不惜以強制手段來延緩這種趨勢,孰優(yōu)孰劣,并不難判斷。畢竟,在市場觀念深入人心的當(dāng)下,不能讓新興的市場力量委曲求全來適應(yīng)滯后而僵化的監(jiān)管體系,已是不言自明的常識。關(guān)鍵在于,有關(guān)各方能否有尊重常識與市場的勇氣。

最后,仍請銘記人民日報在前述評論中的告誡:市場的事,應(yīng)該由市場說了算。隨著矛盾的深化,應(yīng)該是逐步打破出租車號段控制,取消出租車公司暴利模式的時候了,這才是讓司機和市民都受益的治本之策。

滴滴專車、一號專車、易到用車、Uber打車……去年開始，伴隨各類互聯(lián)網(wǎng)專車軟件的不斷涌現(xiàn)，關(guān)于“專車”是變相黑車的質(zhì)疑也越來越多。繼沈陽、南京等多地叫?！皩＼嚒睒I(yè)務(wù)后，近日北京也加大了打擊力度。這是北京首次公開認定私家車通過打車軟件拉活屬于非法運營，一旦被核實從事非法運營，提供服務(wù)的主體將收到2萬元以內(nèi)的罰單。

自此，對于“專車”的圍擊戰(zhàn)在各大城市紛紛打響，而對于那些沒有對“專車”進行定性的城市也是一種影響?！皩＼嚒弊鳛橐环N區(qū)別于出租車的業(yè)務(wù)，比出租車更容易打上，服務(wù)周到，坐得舒服，是一些使用過“專車”軟件的乘客的共同體驗。在高峰時段、客流量較大的鬧市區(qū)，“專車”服務(wù)較好地解決了打車難的問題，而且能夠坐著寶馬回家也是一種不一樣的感受。當(dāng)然，“專車”所存在的安全隱患也顯而易見。最近各地發(fā)生多起大學(xué)生失聯(lián)事件，有的涉及命案，這些大學(xué)生打黑車，可能是在路邊攔車，也可能是通過軟件，無論通過什么方式，他們乘坐的車都是沒有營業(yè)執(zhí)照的，發(fā)生意外就難以追責(zé)。更重要的是，由于一些“專車”運營并沒有嚴格按規(guī)定購買車輛保險，導(dǎo)致發(fā)生事故后對乘客的賠償并不確定，甚至?xí)驗檐囕v商業(yè)性質(zhì)的運營而被保險公司拒賠。

客觀來說，坐“專車”的風(fēng)險并不是沒有的。當(dāng)然，并不排除有些專車軟件公司從一開始就試圖擺脫“黑車”的頭銜?？斓拇蜍嚪矫婢驮硎?，一號專車在上海合作的都是正規(guī)汽車租賃公司有營運資質(zhì)的“Y”字牌車，一直是在現(xiàn)有法律框架下運營。在北京市場，一號專車與正規(guī)租賃公司在合同中也規(guī)定不得使用私家車掛靠形式營運。但在市場上，使用私家車作為“專車”運營仍是普遍現(xiàn)象。從去年北京查獲的47起非法營運的案例來看，全部是社會車輛，執(zhí)法人員沒有看到過和租賃公司簽訂的合同。

毫無疑問，現(xiàn)有出租車行業(yè)會將“專車”視作攪局者。幾天前，在沈陽上千名出租車司機集體罷工，主要原因就是打出租車取消燃油附加費和各種軟件的“專車”帶來的行業(yè)競爭壓力。與出租車行業(yè)相比，“專車”不需要承擔(dān)高額的“份子錢”，除去油耗、車輛折舊、平臺費用等一般營運成本，剩余幾乎都是司機的收入，這確實導(dǎo)致兩者之間的不公平。但是，手機打車軟件推出的“專車”服務(wù)作為一種市場自發(fā)形成的新事物，一定程度上反映出多元化的交通出行市場需求。盡管存在私車無牌照運營等監(jiān)管難題和安全隱患，但應(yīng)肯定其對于刺激市場發(fā)揮資源配置效果的作用。近日，在由央廣網(wǎng)等多家媒體聯(lián)合舉辦的“2014年度十佳APP”評選活動中，滴滴打車登上十佳APP榜單。這也可以看出，市場對于打車軟件的態(tài)度。黨的十八屆三中全會提出，要讓市場在資源配置中發(fā)揮決定性作用。本屆政府也提出要提升執(zhí)政水平。目前互聯(lián)網(wǎng)“專車”這種運營模式，跟現(xiàn)有的法律框架可能會有沖突，這也是各地展開圍擊戰(zhàn)的根本原因。但以改革的眼光來看，作為技術(shù)創(chuàng)新帶來的市場新生事物，是否應(yīng)該給予其一定的生長和發(fā)展空間，觀察其市場影響和效果后，制定并完善相關(guān)法律法規(guī)，再采取適宜的管理監(jiān)督手段？畢竟，我們擔(dān)心的只是這個行業(yè)不按規(guī)則野蠻生長，而非遏制多元化的市場需求。

滴滴專車、一號專車、易到用車、Uber打車……去年開始，伴隨各類專車軟件的不斷涌現(xiàn)，關(guān)于專車是變相黑車的質(zhì)疑也越來越多。繼沈陽、南京、上海等多地叫停專車業(yè)務(wù)后，近日，北京也針對私家車通過專車軟件提供出租車服務(wù)的行為加大打擊力度。（1月7日《北京青年報》）

滴滴們還真是不容易，先是叫車軟件被再三阻截，接著又是“專車”業(yè)務(wù)頻頻設(shè)障，看來互聯(lián)網(wǎng)力量和創(chuàng)新力量，也并不是“一出生就風(fēng)華正茂”。如果創(chuàng)新力量發(fā)力在新生領(lǐng)域，有可能再造一個“阿里”；如果是在一個形成既得利益的市場，則是命運多舛、前途難測。

有關(guān)方面叫停“專車軟件”的理由之一是按章辦事，認為按照有關(guān)規(guī)定，“專車”業(yè)務(wù)屬于未取得運營資格擅自從事非法運營。再不合理的制度依然是制度，只是人們想問，為什么要讓不合理制度存在呢？

真正的良法，應(yīng)該適應(yīng)時代形勢，順應(yīng)大眾意愿?？稍诔鲎廛嚬芾砩?，除了出租車公司這樣的既得利益者，有幾個人站出來喊好？現(xiàn)行的出租車市場，是一種變相的壟斷市場。時代發(fā)展到今天，依然通過市場配額來調(diào)節(jié)市場，出租車公司靠壟斷車牌就可以輕松賺錢，這樣的市場機制具有合理性嗎？而且，這幾年出行需求呈現(xiàn)暴漲趨勢，可很多城市的出租車配額幾乎沒有增長。

誠然，作為一個新生事物，“專車”有其局限性。能在不足中發(fā)展，對應(yīng)的正是當(dāng)前十分突出的“打車難”。換而言之，如果打車不是那么難，乘客怎么會選擇“問題重重”的“專車”？

一方面喊要激發(fā)市場力量，尊重市場力量，另一方面卻在某些領(lǐng)域排斥市場力量，這難道不是一種“雙重人格”嗎？只是背后站著利益主導(dǎo)。比“專車”更該叫停的是出租壟斷，現(xiàn)在是到了反思出租車市場管理機制的時候了。即便不能一下子放開個體經(jīng)營，也應(yīng)該好好論證一下，現(xiàn)有的出租車配額需不需要調(diào)整。回頭來看，“專車”是市場力量的產(chǎn)物，何嘗不是市場問題的產(chǎn)物。

【網(wǎng)絡(luò)“專車”掙的什么錢？掙的就是正常出租車服務(wù)缺失的溢價】

年年打擊黑車，今年打到了招車軟件里：不少地方申明，私家車不能跑出租，這是現(xiàn)行規(guī)定；掛靠到租賃公司上，通過招車軟件拉活，那也還是黑車，照樣得打。至于租車公司的車、用派遣司機的方式打“擦邊球”，提供類似出租車的服務(wù)，目前尚沒有特別明確的說法，沒往黑車堆里算。

對打擊黑車，贊同，法有禁止不可為；“擦邊球”再看看，更贊同，法無禁止即可為。打與不打，都合章法。但是，倒是想問一個問題：黑車也罷，“灰車”也罷，這些車是靠什么生存的呢？

筆者以為，供需失衡造就的“打車難”、服務(wù)差，是“專車”生存的重要土壤。網(wǎng)絡(luò)招車，就是靠滿足老百姓迫切而多元的打車需求掙的錢。

黑車不打發(fā)票，出事了又沒保障，乘客不知道嗎？知道。但有什么辦法？正規(guī)車不好打??！越著急辦事，出租車越?jīng)]影兒，好容易盼來一輛，車還揚長而去，根本不搭理你，讓你頓起“過盡千帆皆不是”之嘆；好不容易攔住一輛，司機不愿跑，你堅持要上，一路上等著看人掉臉兒吧！……這樣的場景，生活中并不罕見。

很多城市，人口在噌噌上漲，而出租車總量幾乎沒怎么漲。由于各地執(zhí)行的都是出租車準(zhǔn)入制度，這還引發(fā)了公眾對管理部門的猜想：不會是人為制造短缺，好拍賣出好價錢吧？猜想可能并不符合實際，卻很難有效反駁。

許多人呼吁，在出租車領(lǐng)域應(yīng)該深化改革，讓市場發(fā)揮作用，只做必要的資質(zhì)審核，不限制數(shù)量，讓競爭去達到平衡。說實在話，是要按這個方向努力了。當(dāng)然，也允許有個過程。因為準(zhǔn)入制已經(jīng)形成了現(xiàn)實利益結(jié)構(gòu)：一個車牌幾十萬，一夜之間全不算，能行嗎？這個群體的利益也不能不顧及。

網(wǎng)絡(luò)招車的出現(xiàn)，其實為解決這一痼疾提供了另一條路。初期，它盤活了既有資源，乘客一個信息發(fā)出來，一片區(qū)域內(nèi)的司機誰想拉誰搶單，供需接上頭，總數(shù)雖沒增加，可實際供給增加了。然后，再推出“專車”服務(wù)，瞄準(zhǔn)中高端需求，也往大盤子里增加了一支生力軍。

大刀闊斧的改變?nèi)绻唐趦?nèi)難以啟動，就要給點滴改變一定的空間。

網(wǎng)招“專車”掙的什么錢？掙的就是正常出租車服務(wù)缺失的溢價。光做減法不做加法，這個減法的正義性就不夠，效果也不會好。老百姓的旺盛需求，不能視而不見，出租車不能繼續(xù)再搞“饑餓管理”了。

【站在公共利益的角度觀察，“黑車”為什么不能漂“白”？如果“白”的含義就是合法，這正是社會關(guān)切和民眾期待之所在?！皩＼嚒焙戏ɑc交管部門強化對“專車”的監(jiān)管并不矛盾?！?/p>

連日來，依托移動互聯(lián)網(wǎng)的“專車”服務(wù)引發(fā)持續(xù)熱議。繼沈陽、南京、上海等地交管部門先后認定私家車、掛靠車等非汽車租賃企業(yè)車輛拉活屬非法運營，1月6日，北京交通執(zhí)法人員也在首都機場T3航站樓前突擊查到3輛“專車”，據(jù)稱全是從事非法運營的私家車。

不難看出，上述城市對非法“專車”的認定均用詞謹慎。因為即便在當(dāng)前的法律環(huán)境中，也只能說，“專車”中有“黑車”，但“專車”并非都是“黑車”。今年1月1日起施行的《出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理規(guī)定》中，就明確區(qū)分了“出租汽車經(jīng)營服務(wù)”“預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)”和“出租汽車電召服務(wù)”這三種不同的服務(wù)業(yè)態(tài)，其中“預(yù)約出租”專指“七座及以下乘用車通過預(yù)約方式承攬乘客，并按照乘客意愿行駛、提供駕駛勞務(wù)，根據(jù)行駛里程、時間或者約定計費的經(jīng)營活動”。

《規(guī)定》還鼓勵縣級以上道路運輸管理機構(gòu)“發(fā)展多樣化、差異性的預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)”。這說明，交管部門也注意到了當(dāng)下出租汽車經(jīng)營服務(wù)市場中的多樣化需求。

從“滴滴”“快的”等移動互聯(lián)網(wǎng)打車平臺頗受用戶追捧來看，這一新業(yè)態(tài)是迎合了市場發(fā)展取向的。雖然“滴滴”“快的”等預(yù)約專車出租與傳統(tǒng)的出租車經(jīng)營市場有一定的重合，但專車收費高、服務(wù)品質(zhì)高，又說明了兩者存在明顯差異?！皩＼嚒贬槍χ懈叨丝蛻艏吧虅?wù)出租的定位，恰恰彌補了傳統(tǒng)出租市場的部分空白。同時，“專車”也有效緩解了困擾一些大中城市多年的“打車難”問題。交管部門若只看到“滴滴”“快的”等“專車”的灰色地帶，而不積極去規(guī)范這一新興市場，遭受“懶政”的指責(zé)就是必然的。

當(dāng)然，“規(guī)定”對“預(yù)約出租”也有了初步準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)：一是司機應(yīng)取得客運服務(wù)的從業(yè)資格；二是車輛應(yīng)取得營運服務(wù)的運輸許可。但這兩道“門檻”是否應(yīng)照搬傳統(tǒng)出租牌照來執(zhí)行，大可討論。因出租牌照被嚴格限制而帶來的出租業(yè)壟斷經(jīng)營，已使出租車公司成為眾矢之的。不少“的哥”對“東家”都有類似的吐槽：公司把油費、維修、保養(yǎng)等負擔(dān)都扔給了司機，自己幾乎沒有任何市場風(fēng)險，而只管坐收“份子錢”，還時不時坐地抬價。如此落后的營運模式，很難去抗衡整合了多領(lǐng)域資源且專注于服務(wù)品質(zhì)提升和信用評價體系建立的“預(yù)約出租平臺”。

出租營運領(lǐng)域的一些既得利益者，對“預(yù)約出租平臺”在實際營運過程中將“黑車”漂“白”也表達了強烈不滿。但站在公共利益的角度觀察，“黑車”為什么不能漂“白”？如果“白”的含義就是合法，這正是社會關(guān)切和民眾期待之所在?！皩＼嚒焙戏ɑc交管部門強化對“專車”的監(jiān)管并不矛盾?！邦A(yù)約出租”已為新規(guī)所接納，借助于標(biāo)準(zhǔn)的建立、程序的規(guī)范、監(jiān)管的完善，能夠讓社會閑置車輛和閑置人員充分利用起來，與現(xiàn)有的出租市場展開差異化競爭，本應(yīng)是交管部門所樂見的多贏結(jié)局。

繼沈陽、南京、上海等地之后，北京也將新近出現(xiàn)的“專車服務(wù)”認定為非法營運。北京市交通執(zhí)法總隊新聞發(fā)言人表示，目前執(zhí)法人員查到的所有使用滴滴打車、易到以及快的打車軟件來提供專車服務(wù)，全部屬于“黑車”運營。

專車服務(wù)是年內(nèi)國內(nèi)各大城市出現(xiàn)的一種新的交通營運方式，它不是傳統(tǒng)意義上的出租車，但發(fā)揮著和出租車同樣的功能。專車服務(wù)定位比較高端，車輛品質(zhì)和運營價格都高于一般出租車，既是對現(xiàn)有出租車市場的一種補充，也可以看作是一種沖擊。如何對專車服務(wù)進行定性，確實是一個問題。

對管理者來說，將專車服務(wù)定位為非法，理由應(yīng)該是充足的，也可以說于法有據(jù)。一方面，專車服務(wù)對現(xiàn)有出租車行業(yè)沖擊強烈，上海、沈陽等地出現(xiàn)出租車罷運事件，與此有關(guān)；另一方面，專車在購買稅負和管理規(guī)則等方面，相對現(xiàn)有出租車確實有優(yōu)勢，占了便宜。但一個在市場上已經(jīng)得到相當(dāng)認同的新事物，在管理者眼中立即就定性為非法，這個矛盾讓問題不那么簡單，到底是管理者錯了，還是專車服務(wù)錯了？

讓我們先來看看市場需求。目前大城市出租車市場的主要矛盾，莫過于打車難，特別是交通高峰時刻，打車簡直“難于上青天”。造成這一矛盾的主要原因，是延續(xù)多年的出租車壟斷專營模式，出租車經(jīng)營黑幕，媒體多有報道，改革出租車行業(yè)運營模式和管理模式，早是社會熱盼?，F(xiàn)有的管理模式，沒能解決供需矛盾，卻又對市場自發(fā)解決矛盾的方式當(dāng)頭棒喝，未免過于簡單武斷。

我們也可以來比較一下國際經(jīng)驗。我國現(xiàn)行的“巡游類”出租車是最古老的一種服務(wù)方式，其扎堆擁堵、空駛率高、等車時間難以估計等弊端早已顯現(xiàn)。歐美國家目前普遍采用“巡游類”和“呼叫類”相結(jié)合的業(yè)務(wù)模式，“專車服務(wù)”這種新模式并不新鮮。有的國家，甚至已將私家車拼車APP合法化，目的就是整合調(diào)配汽車和駕駛員等資源，提高市民出行效率，解決大城市交通病。這種與時俱進的管理思維，我們何不借鑒？

我們再來分析一下認定專車服務(wù)非法的理由。一是乘客的顧慮，比如司機資質(zhì)、維權(quán)問題、出現(xiàn)事故的責(zé)任承擔(dān)等。二是出租車群體的反對，認為專車構(gòu)成不公平競爭。第一個問題，其實可以通過將專車服務(wù)納入正常管理解決，這肯定增加了管理負擔(dān)，但總比簡單認定非法卻又禁不了市場需求要好。第二個問題，關(guān)鍵不在專車服務(wù)制造了不公平，而在傳統(tǒng)營運模式對出租車司機本身就不公平，需要改革。

出租車市場，肯定不是一個完全競爭市場，所以需要政府的特殊管理。目前最主要的問題，是對這個市場的管理和改革滯后于社會需求和社會發(fā)展，讓從業(yè)者和乘客都充滿怨氣。專車服務(wù)作為一個市場的自發(fā)調(diào)節(jié)力量，確實有納入規(guī)范管理的必要，為所有從業(yè)者提供公平環(huán)境。但管理的出發(fā)點，是適應(yīng)社會需求，解決社會問題，而不是抱著陳舊的管理思維和管理法規(guī)，簡單套在新事物頭上。

今年1月起，北京市交通執(zhí)法總隊大力打擊利用互聯(lián)網(wǎng)和手機軟件從事非法運營的社會車輛。相關(guān)負責(zé)人表示，目前多個軟件提供“專車”服務(wù)，實際上是變相為乘客提供黑車。這是北京首次公開認定私家車通過打車軟件拉活屬于非法運營。（《北京青年報》1月7日）

有人將2014年稱之為“移動互聯(lián)網(wǎng)改變中國城市交通的變革元年”。有例為證：滴滴專車、一號專車、易到用車、Uber打車……一個個小小的APP，滿足了個性化出租服務(wù)的多元“剛需”。不過，有關(guān)“專車”涉嫌變相黑車的質(zhì)疑也不在少數(shù)。繼沈陽、南京、上海等地叫停專車業(yè)務(wù)后，北京也加大打擊力度：據(jù)說，一旦被查實從事非法運營，提供服務(wù)的主體將收到2萬元以內(nèi)的罰單。

從法理上說，依照《無照經(jīng)營查處取締辦法（中華人民共和國國務(wù)院令第370號）》第4條，利用網(wǎng)絡(luò)平臺和手機軟件預(yù)約租車，確實屬于未取得運營資格、擅自從事非法運營。職能部門擔(dān)心“專車”存在安全隱患，會傷及消費者。而且，近日全國接連發(fā)生多起出租車停運事件。如1月4日，沈陽市約70輛出租車聚集，反映取消燃油附加費、“黑車”泛濫、“專車”搶占市場等影響收入的問題。“專車”攪局，確實讓傳統(tǒng)租車市場猝不及防。

事實上，“將所有提供召車信息服務(wù)的服務(wù)商都納入傳統(tǒng)出租車經(jīng)營范疇”考量的執(zhí)法思路，連法學(xué)專家都難以理解。這是一個“讓市場在資源配置中起基礎(chǔ)性作用”的時代，針對互聯(lián)網(wǎng)叫車服務(wù)，去年11月27日，交通部新聞發(fā)言人提出“以人為本、鼓勵創(chuàng)新、趨利避害、規(guī)范管理”的十六字方針，這成了專車平臺發(fā)展的“定心丸”。2014年年末，滴滴打車獲得了7億美元的融資，成為目前中國互聯(lián)網(wǎng)圈內(nèi)最大的單筆融資。那么，無論是市場趨勢，還是頂層設(shè)計，都沒有表達要對“專車”下狠手的意思。對于地方監(jiān)管者而言，除了打擊互聯(lián)網(wǎng)“專車”，難道就沒有別的選擇？

此外，最亟待厘清的是，不能把各地“祥子不拉活兒”的公共事件，歸咎于互聯(lián)網(wǎng)“專車”的發(fā)展。的哥的姐與出租車公司的主要矛盾，不在于市場被誰擠占，而在于備受詬病又巋然不動的“份子錢”。1月6日《人民日報》呼吁，“是時候取消出租車公司暴利模式了”。個中道理很簡單，“即便一些車輛放給個人，也因為號碼奇缺，被炒至天價，比如沈陽，炒到六七十萬元一臺車?！笨梢钥隙ǖ氖?，就算沒有互聯(lián)網(wǎng)“專車”出現(xiàn)，沉疴纏身的國內(nèi)出租車行業(yè)也到了必須下猛藥的時候了。

扶持也好，管制也罷，說到底都是為市民的美好生活服務(wù)?；ヂ?lián)網(wǎng)“專車”確實需要規(guī)范與管理，但它終究與“質(zhì)劣價高”的“黑車”不同。給它指引一條發(fā)展之路，是為差異化的市場需求乃至公車改革等提供多元選擇，制度設(shè)計何樂而不為？

【“專車”引發(fā)的出租車停運等事件，最終的解決之道，不是簡單地宣布“專車”非法，而應(yīng)打破出租車行業(yè)的既得利益，改革出租車專營制度，讓出租車行業(yè)回歸市場經(jīng)濟的正確軌道?！?/p>

近日，繼上海交通部門之后，北京交通部門也在“專車”是否“黑車”的問題上，表明了自己的立場。組織沒有出租車運營資質(zhì)的車輛參與出租運營全部屬于違法，這確實符合現(xiàn)行法規(guī)，沒有太多異議。

但是，各地的表態(tài)終究不是解決問題的思路，也不是化解矛盾的好辦法。在出租車專營制度下，出租車司機具有雙重身份，他們既是利益受損者同時也是受益者。出租車司機每天都要交份錢的同時，也享受了限制競爭帶來的保護。出租車司機反對“專車”于是就有了黑色幽默的一面，“為了讓自己喝口湯，寧可讓別人大塊吃肉”。

在法治社會，惡法也是法。但是，要建設(shè)一個良好的法治社會，就不能不考慮，依法打擊“專車”等違法行為，究竟是在維護誰的利益，這樣是否限制了市場自由和法律所應(yīng)追求的公平正義？

所以，對于最近“專車”引發(fā)的出租車停運等事件，癥結(jié)即在市場各主體之間的不公平地位，最終的解決之道，不是簡單地宣布“專車”非法，而應(yīng)打破出租車行業(yè)的既得利益，改革出租車專營制度，讓出租車行業(yè)回歸市場經(jīng)濟的正確軌道。

值得注意的是，這一次公共輿論的反應(yīng)非常理性，并沒有完全站在的哥這一邊。1月6日，《人民日報》刊發(fā)文章認為病根不在“專車”分的哥蛋糕，而是出租車領(lǐng)域采取配額制管理，并發(fā)出強烈呼吁“是取消出租車公司暴利模式的時候了”。同一天，新華社也就此事發(fā)表短評，呼吁“用改革擊碎既得利益群體的壟斷”。

兩大官媒在出租車改革的問題上，同日強烈表態(tài)，并不多見。之所以會如此，一是落后的出租車專營制度已經(jīng)在制造新的問題，誘發(fā)、激化新的矛盾，再不改，已經(jīng)不行。

另外，這也反映出，公共輿論對出租車行業(yè)改革的停滯失去了耐心。單說新京報創(chuàng)刊11年來，所刊發(fā)的相關(guān)評論文章，就不下數(shù)十篇。十余年來，因為出租車專營制度問題，在各地引發(fā)的停運等群體性事件，層出不窮。然而，任由公眾、媒體、出租車司機等十余年死磕，出租車專營體制堅如磐石，幾乎沒有任何改變。

一些地方十年前定下了應(yīng)該有多少輛出租車，到現(xiàn)在還是有多少輛出租車。一些地方十年前一個出租車牌照幾十萬，到現(xiàn)在還是幾十萬。甚至，十年間貨幣超發(fā)若干倍，都不能對其價格產(chǎn)生任何影響。

一個大家都認為不合理的行業(yè)體制，為什么就是改不了。這或許才是真正的問題所在。

十八屆三中全會提出全面深化改革，十八屆四中全會提出全面推進依法治國。由此，公眾看到，像公車改革這樣一些過去認為改不動的老大難問題，說改就改了；一些行政審批權(quán)力，說放也就放了；一些身居高位的貪腐官員，說法辦，也就法辦了。在這樣的背景下，也讓公眾對出租車行業(yè)改革破冰產(chǎn)生期待。通過改革打破出租車行業(yè)反市場的暴利壟斷，創(chuàng)造良法以維護公平正義，保護創(chuàng)新，正是全面深化改革和全面推進依法治國的需求。

希望，廢止出租車專營制度，不要讓公眾再等待太久。