最后一班地鐵深夜11點(diǎn)44分駛離南京南站，最后一班高鐵11點(diǎn)46分到達(dá)——這兩分鐘之差，給部分乘客帶來了小小的麻煩，也暴露出公共交通“無縫對(duì)接”的漏洞。

在本報(bào)昨日?qǐng)?bào)道中，北京來的一位客人夜間11點(diǎn)44分下車，等到次日凌晨零點(diǎn)30分左右才打到出租車。客人的目的地是西安門附近，路上至少需要20分鐘，這個(gè)時(shí)間相當(dāng)于高鐵從南京跑到上海了。

高鐵拉近了城市間的時(shí)空距離，人們的出行甚至生活方式都隨之改變，但如果城際交通與城市內(nèi)部交通不能有效銜接的話，就可能導(dǎo)致市內(nèi)換乘時(shí)間比高鐵旅程耗時(shí)還多。高鐵帶來的效率，在家門口的“最后一小時(shí)”消失殆盡，高鐵速度給城市公共服務(wù)提出了新的挑戰(zhàn)。

地鐵公司作為市場化運(yùn)營的單位，必須考慮經(jīng)濟(jì)效益，不能造成運(yùn)力浪費(fèi)；但同時(shí)作為公共交通工具，地鐵應(yīng)以人為本，不能忽視乘客的合理需求。在這兩者之間，并非不能找到平衡點(diǎn)。上海地鐵在2011年遇到了同樣困惑，他們的解決辦法是在末班車結(jié)束后，開通2—3班定點(diǎn)載客列車，僅?？恐付ㄜ囌荆煌瑫r(shí)制定專門的《定點(diǎn)加班列車預(yù)案》，對(duì)高鐵準(zhǔn)時(shí)或誤點(diǎn)情況下需要的地鐵班次做好細(xì)化工作，及時(shí)調(diào)整。

高鐵的運(yùn)行情況是動(dòng)態(tài)變化的，客流量隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展也在增加，也許目前高鐵的夜班乘客不足以支持地鐵運(yùn)力，但不意味著一直如此。地鐵公司應(yīng)密切統(tǒng)計(jì)監(jiān)控流量變化，逐步調(diào)整發(fā)車時(shí)間和列車編組，比如機(jī)會(huì)成熟便可試點(diǎn)夜間定點(diǎn)班車。

另一方面，將夜間運(yùn)輸責(zé)任都寄望于地鐵，也是不現(xiàn)實(shí)和不科學(xué)的。高鐵與市內(nèi)交通銜接的重點(diǎn)，是通過各種交通方式的科學(xué)安排在短時(shí)間內(nèi)通暢地疏散乘客。這就要求做到以下幾點(diǎn)：滿足乘客流量需要；合理設(shè)計(jì)站內(nèi)布局和流線，縮短乘客行走距離；創(chuàng)造良好的換乘條件，提高服務(wù)水平。

在夜間城市交通狀況下，出租車和公交車合理調(diào)配也能相對(duì)滿足需求。可現(xiàn)實(shí)情況是，站外夜間公交班車少，間隔長；站內(nèi)標(biāo)識(shí)不清，乘客往往轉(zhuǎn)了半天也找不到等車處。這些問題出現(xiàn)后未得到有關(guān)部門重視，造成公共服務(wù)缺位。

如何將城際交通與城市內(nèi)部交通聯(lián)成整體，更方便乘客出行，是相關(guān)管理部門急需解決的問題。應(yīng)在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，形成完善的交通組織和應(yīng)急方案，從實(shí)際出發(fā)，建立起常態(tài)的聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)機(jī)制。只有讓各種運(yùn)輸方式有效合理銜接，才能追回家門口的“最后一小時(shí)”。