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一篇題為《南航CZ6101——生死間,一個記者有話想對你們說》的網(wǎng)文最近兩天在微信和微博炸開了鍋并引發(fā)熱議。來自遼寧、職業(yè)為記者的張洋昨日向新快報講述了他在乘坐飛機期間突發(fā)腹內(nèi)疝并急性腸梗阻的經(jīng)歷。因落地后遲遲不開艙門，機組對接救護車出了問題，他險些因救治不及時陷入生命危險。昨日南航就此事公開道歉，相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)去看望張洋并道歉。初步調(diào)查,延遲開艙門是因為剎車系統(tǒng)出了問題。（《新快報》11月24日）

航班“生死門”，引發(fā)了公眾對于航空應(yīng)急救助的極大關(guān)注。從網(wǎng)文的字里行間不難看出，最讓這位乘客痛苦和無法忍受的，還不是突發(fā)疾病本身，而是由于整個救助過程的低效、遲緩而帶來的無助感，以及令人寒心的相互推諉。

不可否認，救助過程的低效與遲緩，的確可能不乏偶然因素。比如落地后遲遲不開艙門，無論是機場繁忙導(dǎo)致?？靠诓蛔?，還是飛機剎車系統(tǒng)出了問題，延遲開門背后可能確有航空安全因素的合理考量。突發(fā)疾病偏偏遇上突發(fā)情況，似乎也不能全怪航空救助的應(yīng)急機制失靈。

應(yīng)該說，對于航空乘客突發(fā)疾病的救助，或許不必苛求處處細節(jié)都完美到天衣無縫，更不應(yīng)將救助凌駕于航班整體安全考量之上。而事件的具體細節(jié)，也仍有待進一步的深入調(diào)查來披露詳情。

不過，從航空健康服務(wù)與醫(yī)療救助的角度來看，這一事件仍值得觀察并反思。事實上，術(shù)業(yè)有專攻，航空服務(wù)畢竟不是專業(yè)的健康服務(wù)，即便航班上通常備有常用醫(yī)療急救藥品，也并不意味著面臨乘客的各種突發(fā)疾病，航班服務(wù)人員就能如同專業(yè)醫(yī)療人員一般具備從容應(yīng)對和救助的能力。但是，這同樣不代表面對突發(fā)疾病乘客，航班就可以不必有高效的應(yīng)急機制，或者可以表現(xiàn)的不那么專業(yè)。

盡管航班乘客突發(fā)疾病是個小概率事件，但有國際組織統(tǒng)計表明，航空中的突發(fā)救助需求在不斷增長，而由于空中醫(yī)療救助的難度，如何照顧航班上的乘客健康并應(yīng)對可能的突發(fā)疾病，也日益成為對航空公司服務(wù)的挑戰(zhàn)。這也是為何，對航班機組人員進行航空健康服務(wù)與醫(yī)療救助的培訓(xùn)，幾乎是所有航空公司的慣例。而除了機組人員培訓(xùn)，航班配備必要的醫(yī)療急救藥品和設(shè)備之外，與地面的專業(yè)醫(yī)療機構(gòu)建立遠程醫(yī)療咨詢與支持系統(tǒng)以彌補航班專業(yè)上的不足，并根據(jù)航班提供的患者情況，作出立即返程還是臨時降落等緊急醫(yī)療決策，也成為航空應(yīng)急服務(wù)的慣例。此外，航班與地面急救系統(tǒng)的無縫對接，確保急救需求的乘客在航班落地第一時間獲得地面救治，更是航班應(yīng)急機制中的題中應(yīng)有之意。

以這個標準來評判，面對乘客突發(fā)疾病，相比簡單的寬慰，專業(yè)的機組人員其實更應(yīng)仔細傾聽患者的敘述，并及時與航班的醫(yī)療咨詢與支持系統(tǒng)取得聯(lián)系，征求應(yīng)急救治方案，并與備降機場的地面做好對接。反觀南航事件，航班在這些關(guān)鍵環(huán)節(jié)的處理上，顯然存在瑕疵，也或多或少暴露出應(yīng)急機制上的不足。這或許正是航班 “生死門”事件最值得反思，也最亟待彌合之處。

昨天，媒體和公眾繼續(xù)關(guān)注“南航急救門”，相關(guān)報道和評論都集中到同一個問題上：航班和地面救護各自應(yīng)該承擔什么責任？為什么在關(guān)鍵時刻互相推諉，誰也不肯為急病乘客多做一點？

所謂“多做一點”，就是多負一點責任。用責任觀來考量，我們不難發(fā)現(xiàn)，這件事情和以往常見的推諉責任現(xiàn)象沒有什么區(qū)別，這不是一個偶然、孤立的事件。一些業(yè)內(nèi)人士和專家認為航空公司與地面救護的權(quán)責界限需要厘清，這當然是必要的，但同時我們也看到，權(quán)責界限清楚的地方，相關(guān)各方照樣在推諉責任。

以“降落后50分鐘才開艙門”為例，南航先是解釋說塔臺沒有指令，后來說飛機剎車系統(tǒng)故障，不能滑行到停機位，所以不能打開艙門。但空管專家指出：有特殊情況，可以向機場提出要求，機場在協(xié)調(diào)好其他航班、確保安全的前提下，未到停機位可以開艙門。但是，要協(xié)調(diào)航班，涉及到其他航空公司的航班、機場的各個部門，是一件很麻煩的事情。航空公司或機場愿意為一個普通乘客這樣做嗎？這樣做對他們有好處嗎？不做會有什么壞處嗎？即使是危在旦夕，那也是你危在旦夕，你的死活與我的利益、前程無關(guān)。這是不用復(fù)雜的思考和推理就能做出選擇的。

在一些部門、行業(yè)或單位，什么時候多做一點、并爭取做到最好，什么時候少做或是不做，不是取決于職業(yè)倫理，更不是公共利益，也不是行業(yè)內(nèi)部各種形諸文字的“顯規(guī)則”，不是掛在墻上或網(wǎng)站上的各種承諾、規(guī)則，而是各種各樣的潛規(guī)則?！皾撘?guī)則”是個大概念，它還有許多具體的“細則”，視不同情況而采用。一般來說，誰對我最有利，對誰就最負責，這時，比剎車系統(tǒng)故障嚴重一百倍的困難，都不是問題了；有能力損害我的，同樣要伺候好，要化敵為友，變害為利，到時候為我所用。有了強大的利益同盟，對我既無好處也無威脅的，就可以無視了。“有點理想的記者”張先生就被視為這樣的人。

當一個行業(yè)或單位形成這種“責任模式”即有選擇的負責的時候，其內(nèi)部人都會心照不宣地循其行事。這時候生活會顯露其荒謬的一面：大家都不負責任的時候，不會有人受到懲處，即無須為“不負責任”負責，如果誰出來負責，“多做一點”，他就違逆了不負責任的大多數(shù)，他就成了對內(nèi)部人不負責的人，他要為此付出代價。達到這種水平，潛規(guī)則就成為每個內(nèi)部人的習(xí)慣，最終積淀成為一種文化。文化是深入骨髓的東西，改起來很難。所以，南航一面向“有點理想的記者”張先生道歉，一面還在為自己辯解，同時還在跟機場方面互相推諉：到底應(yīng)該由誰抬病人下飛機？

這個事件讓我們看到潛規(guī)則的可怕：它讓人們的精力消耗在最基本、最起碼的生存保障上，感受不到生活的美好與生命的珍貴。潛規(guī)則迫使人為了最基本的生存放棄自尊，放棄精神高貴的可能，蠅營狗茍，鼠目寸光，心靈不能自由呼吸。站在國家利益的立場看，國民的創(chuàng)造、創(chuàng)新精神被抑制，既不利于參與國際競爭，也有損國家體面。要減少南航事件一類的負面事件，除了完善各種具體規(guī)則，根本性的解決，還要改造文化和改造社會結(jié)構(gòu)并重。這是一個漫長的過程，要有這樣的耐心：在這個過程完成之前，南航事件之類的事還會不斷發(fā)生。

“誰來抬我下飛機”的當事人張先生告訴北京青年報記者，昨日下午，南航方面約見了他，向他表達歉意，并表示已經(jīng)啟動調(diào)查程序。另據(jù)張先生稱，昨日首都機場醫(yī)院的工作人員也聯(lián)系到他，表示要看望一下他，但被他婉拒。張先生告訴北青報記者，他不需要各方的慰問和道歉，他只想了解，一個正常的轉(zhuǎn)運銜接流程是怎樣的，以后再有人遇到這樣的情況，會如何解決？（11月24日《北京青年報》）

這是一起“扶不扶”的公共版。說明攝像頭普照大地，也難治“扶不扶”。眾目睽睽之下，空乘和醫(yī)護在病人爬行自救時，竟無一人相扶。輿論無情地發(fā)酵，與現(xiàn)場的冷漠形成鮮明的對照。但是張先生遭遇此事的表現(xiàn)，對我們卻另有啟示：

第一，當空乘與醫(yī)護為“該誰抬”爭執(zhí)不下時，在理不在勢的張先生毅然自己爬下飛機爬上擔架。比起有些弱者在強勢傲慢面前以死相拼，比起不久前一受傷太婆為爭取責任方的擔責拒絕救治而丟命，張先生珍惜自己生命的選擇是正確的。他既保護了自己，也避免了事情產(chǎn)生更加惡劣的后果而撕裂社會。第二，從電視報道看，受到怠慢并耽擱病情的張先生在事后接受央視電話采訪時，語氣平和，這回是真的“情緒穩(wěn)定”，表述客觀理性。說明張先生相信正義的力量，未打悲情牌。第三，張先生婉拒道歉只想知道流程，為的是以后不再有人重復(fù)自己的無奈與痛苦。

當時的張先生是一個病人，但他的行為取向無疑是“健康”的，體現(xiàn)了良好的公民品質(zhì)。其它人不妨設(shè)身處地，當你面對公共服務(wù)出現(xiàn)“梗阻”時，能不能冷靜地自我“融栓”，在被耽擱病情小腸切除0。8米后，還能夠理性地提出有利于公眾的訴求。

對比當事人，相關(guān)公共服務(wù)顯然是“生病”了。是道義感冒，還是流程卡殼？張先生“不需要道歉只想知道流程”，為網(wǎng)民紛爭作出了理性回答。在復(fù)雜緊急的公共場合，各方的規(guī)則比道德更重要。事發(fā)時兩方都不愿出手，事發(fā)后雙方極力回避追問，說明流程敏感而重要。如果付出了代價還不厘清流程，所有的道歉與慰問，包括最為規(guī)范的航空禮儀都可能淪為虛禮。

公共服務(wù)無疑還生著其它的“病”，要靠自身代謝，也要社會正能量的對沖，但愿再不要付出張先生一樣殘忍的代價。幸虧他是個有著新聞理想的記者，身病而腦健，還能職業(yè)表述這個故事，但愿會推動公共服務(wù)真正以人為本，為航空也為醫(yī)療重塑出明細管用的行為規(guī)則。?

一篇網(wǎng)文《南航CZ6101——生死間，一個記者有話想對你們說》，最近兩天在微信和微博上炸開了鍋并引發(fā)熱議。來自遼寧、職業(yè)為記者的張洋，向報社講述了他在乘坐飛機期間突發(fā)腹內(nèi)疝并急性腸梗阻的經(jīng)歷。因飛機落地后遲遲不開艙門，以及機組對接救護車出了問題，他險些因救治不及時而陷入生命危險。（《新快報》11月24日）

不求索賠，也不需要道歉，這是當事人的表態(tài)。他之所以把自己的經(jīng)歷寫下來，與其職業(yè)身份無關(guān)，只是想告訴別人在南航航班上發(fā)生過的匪夷所思的事情——因為時間耽擱，因為機組人員與急救人員扯皮，自己付出了一段腸子的代價，甚至差點把小命賠上。而告訴別人的目的，只是想引起南航及其他航空公司的重視——對于生命，千萬不能如此草率、麻木。這樣的記者實在是善良又小心，他想提醒航空公司堵上漏洞，又不想給人留下借機索賠的印象，似乎索賠了，動機便變得不純。

其實，索賠本身就是討說法，本身就是提建議，如果在整個事件過程中，航空公司真的負有不可推卸的責任，那么該要的道歉該要的賠償，都可以要，只有這樣才能讓對方“吃一塹長一智”。不要索賠，航空公司未必會明白他的苦心。他們是否認真反省，不僅取決于現(xiàn)有規(guī)則是否完善，還取決于規(guī)則的執(zhí)行者是否懂得尊重生命。

上述報道中，有兩個細節(jié)讓人難以接受。一個是，飛機著陸后50分鐘才打開艙門。南航的解釋是，飛機剎車系統(tǒng)出現(xiàn)故障導(dǎo)致開艙門時間延長。這是一個理由，但在發(fā)生事故后，在當事人已疼得不行的情況下，是否應(yīng)該有應(yīng)急預(yù)案呢？聯(lián)系、等待拖車的過程又是否可以縮短？更讓人不能接受的是另一個細節(jié)，當急救人員到達后，竟然和機組人員產(chǎn)生了爭吵，沒有人愿意把當事人抬下飛機，機組人員也不愿陪護當事人去醫(yī)院，結(jié)果時間又被耽擱，直到當事人自己忍痛下機。雙方就這樣糾纏于所謂的權(quán)利和義務(wù)，沒把當事人的安危當回事。

誠然，一些理由似乎可以理解：比如，雙方并不清楚當事人的病因，以為沒有什么大問題；比如，事件只是巧合，如果沒有所謂事故，救護就會非常及時；比如，雙方的協(xié)商有問題，所以機組才沒有派人陪護患者。這些理由貌似說得通，但為何就沒有出現(xiàn)另外一種情形呢？當病人疼痛難忍時，機組方面啟動了應(yīng)急預(yù)案，并最大程度地縮短了送醫(yī)時間；在病人病情危急面前，人們放棄了所謂的責任、義務(wù)關(guān)系，一切從爭取救治時間和救護患者生命出發(fā)。如果是后者這樣，即便出現(xiàn)所謂事故，當事人也不會有怨言和委屈，反而會覺得自己足夠幸運。因為，在救治過程中，自己被充分尊重，生命被充分尊重。

非常遺憾的是，這種對生命的尊重并沒有體現(xiàn)在真實的細節(jié)里。這對于“一個有點理想的記者”來說，顯然難以接受，甚至讓他懷疑之前航班上病人被及時救治的新聞都是編造的。該如何給這位記者，給圍觀事件的公眾以信心和安全感？除了表態(tài)和道歉，除了重申完善制度之外，還應(yīng)該強調(diào)對生命的基本尊重——如果尊重生命成為常識，即使遇到最棘手的麻煩，人們也不會覺得自己是被忽視的個體。否則，遇見問題就會本末倒置，陷入利益計算。那時，即使規(guī)則再完善，又有什么用呢？

22日，網(wǎng)友@一個有點理想的記者講述了他乘坐南航CZ6101突發(fā)急癥的生死歷程。該網(wǎng)友稱，飛機落地艙門50分鐘后才打開，急救醫(yī)生和空乘為誰抬病人下飛機吵架，“幸好我還活著，才能告訴你們我遭遇了什么”。

這位以媒體人身份出現(xiàn)的網(wǎng)友，以親身經(jīng)歷披露了航空系統(tǒng)以及地勤、醫(yī)院一系列的急救漏洞，他的想法很簡單，“希望有此遭遇的最后一個人，是我”。只是關(guān)于這位媒體人所述的“幸好”背后，究竟有多少不幸的概率發(fā)生。試想一下，倘若當事人不是一位媒體人，這種申訴究竟有多大可能被關(guān)注，面對強勢的對方，話語權(quán)究竟有多大呢？所以，他的“幸好”，讓為之刷屏的很多人想到了自己不幸的可能。

道歉之外，欣喜見到這樣的反思語句。要如當事人所愿，生死瞬間被推諉的遭遇就此終結(jié)，這一切確實不應(yīng)當止于道歉。

昨日，南航就此事進行了回應(yīng)，向當事人表達歉意的同時，解釋了事件的一些疑點：一是為何落地后要50分鐘才開艙門？原來是“飛機在滑行道上剎車系統(tǒng)出現(xiàn)故障，無法繼續(xù)滑行，只能等機場拖車來處置”；二是當事人控訴的急救醫(yī)生和空乘為誰抬病人下飛機吵架的問題。昨晚，中國民用航空網(wǎng)發(fā)布消息稱，北京首都國際機場急救中心就南航乘客急救服務(wù)事宜致歉，并登門看望。

事情到此就結(jié)束了嗎？生死瞬間還推諉，不應(yīng)止于道歉吧。倘若除了涉事各方，都對此沒有反思，不進行負責，那么下次發(fā)生類似的問題，病人所面對的應(yīng)急系統(tǒng)將一如這般漏洞百出。

從事后處理可以看出，有此遭遇的最后一人，極有可能不會是當事人。其實急救醫(yī)生和空乘為誰抬病人下飛機吵架這一核心問題，聚焦了當前應(yīng)急系統(tǒng)的整體原因。之所以雙方都不愿意抬病人下飛機，是因為雙方都不想為此事負責，他們眼中的病人是一個麻煩體。他們相互推卸責任，害怕潛在的風(fēng)險歸責到自己身上(這里其實害怕的因素更多是怕歸責到自己所在的公司主體)，也因此，利益的考量綁架了他們面對生命所應(yīng)當持有的關(guān)懷，與推責一起發(fā)生的便是人性冷漠。

在這種多頭管理相互對接的端口位置，涉事的管理主體只想著截取有利于自己的部分，所謂的服務(wù)，充其量不過是服務(wù)于絕對屬于自己的那個階段，哪怕只要有一點理由就能夠推卸出去的責任，絕對不會攬到自己這里。而這背后，服務(wù)對象不過是他們的獲利渠道，除此之外便只剩下潛在麻煩制造者這一身份，尤其是當這個他們眼中麻煩制造者的潛在麻煩有可能發(fā)生時，曾經(jīng)宣之于口的高效應(yīng)對系統(tǒng)便發(fā)生了紊亂。

好在，南航稱會“認真總結(jié)反思”；而北京首都國際機場也在致歉通報中提及：首都國際機場急救中心正認真調(diào)查地面醫(yī)療急救服務(wù)中的問題，剖析原因，總結(jié)教訓(xùn)。并且，作出了“將主動加強與航空承運方的溝通銜接，完善應(yīng)急救援綠色通道，進一步強化生命至上的理念”的承諾。

道歉之外，欣喜見到這樣的反思語句。要如當事人所愿，生死瞬間被推諉的遭遇就此終結(jié)，這一切確實不應(yīng)當止于道歉。(華商報)?

【生命為大，救人優(yōu)先。如果只有個案的道歉，而無制度的完善，下一輪的輿論危機恐怕又將毫無意外地被觸發(fā)?！?/p>

這兩天，民航乘客張先生的遭遇引爆了輿論。事件起因并不復(fù)雜：張先生從沈陽搭乘中國南方航空CZ6101次航班飛往北京首都國際機場。途中，這位乘客突發(fā)急性腹痛，空乘人員也趕緊預(yù)約了救護車。但航班落地首都國際機場后，50分鐘才打開艙門。施救過程也不順利，空乘和急救人員被指為誰該抬患者下飛機發(fā)生爭執(zhí)，患者最后自行勉強下旋梯爬進救護車。

自媒體時代，一名乘客的吐槽若觸發(fā)了社會普遍心理的共鳴，就可能催生出一起網(wǎng)絡(luò)公共事件來?！扒鄭u大蝦”對于“好客山東”的強大沖擊力，還猶在耳邊。這次涉事的航空公司和機場急救中心顯然吸取了教訓(xùn)，兩家紛紛快速響應(yīng)，試圖撲滅輿情烽火。南方航空11月23日通過官方微博對旅客表達歉意，稱對在與救護人員配合中發(fā)生的協(xié)調(diào)問題，將認真總結(jié)經(jīng)驗

教訓(xùn)，加強與相關(guān)單位的溝通協(xié)調(diào)，完善相應(yīng)的工作流程；南航一位負責人還迅速登門看望張先生。北京首都國際機場急救中心對張先生同樣采取了先致歉和致電慰問，并表示將登門看望。

近年來，輿情應(yīng)對學(xué)興起?！八賵笫聦?、慎報原因、依法處置”等輿情應(yīng)對原則也迅速普及。航空公司和急救中心，都是容易觸發(fā)輿情危機的“窗口單位”。按理說，他們在輿情應(yīng)對上早已有了成熟的預(yù)案和規(guī)程。對自身有問題或瑕疵的事件，致歉和看望應(yīng)已成為標準程序。

但這一事件的關(guān)鍵，其實并不在涉事方的低頭。依張先生的訴求來說，是希望涉事者主動“理清急救流程”，“不能讓下個人再遇到我的遭遇”。如果只有個案的道歉，而無制度的完善，下一輪的輿論危機恐怕又將毫無意外地被觸發(fā)。

對于“50分鐘才打開艙門”，南方航空的解釋是“當天飛機剎車系統(tǒng)出現(xiàn)故障不能繼續(xù)滑行，等待拖車拖行至停機位之后開啟艙門”。這一理由還有待證實。若真是基于安全原因，還可以追問：當遇上這種情況，拖車通常要求在多長時間內(nèi)趕到現(xiàn)場？遇到緊急情況時，破例為重要病患打開艙門有沒有可能性？

即使解釋通了為什么飛機落地后卻遲遲不能打開艙門，“空乘和急救人員被指為誰該抬患者下飛機發(fā)生爭執(zhí)”，這一爭議也恰恰成了航空公司要“認真總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，加強與相關(guān)單位的溝通協(xié)調(diào)”的重要內(nèi)容。

其實，在突發(fā)事件面前，勇于擔當和溝通協(xié)調(diào)一樣重要。對于空乘而言，搭把手和急救人員一起把病人抬下飛機，這是第一位的。生命為大，救人優(yōu)先。這一常識性原則在今天看來，仍有重申的必要。相關(guān)報道見A14版

本報特約評論員王云帆

【當艙門遲遲不能打開、“誰來將我抬上急救車”等疑問被一名病患以生命為代價逐一體驗而成為問題時，生命意識在某些領(lǐng)域到底匱乏到了何種程度，值得拷問?！?/p>

“幸好我還活著，我才可以告訴你們，我遭遇了什么?！苯眨黄麨椤渡篱g，一個記者有話想對你們說》的文章刷屏網(wǎng)絡(luò)，微博名為“一個有點理想的記者”的乘客張先生自稱，11月9日乘坐南航CZ6101航班時突發(fā)腸梗阻，飛機降落時他已疼痛到渾身汗水濕透，急救車正在等候，但大約50分鐘后飛機艙門才打開，隨即地面急救人員和機組人員又為誰將他抬下飛機爭執(zhí)，最終幾經(jīng)輾轉(zhuǎn)才被成功救治。

在患者與急救車之間，隔著一道整整50分鐘才打開的艙門?！罢l來為我打開生命之門？”這讓人關(guān)注。對此，涉事航空公司方面回應(yīng)，艙門開啟延誤是因飛機剎車系統(tǒng)故障需待拖車拖行。但這仍令人不解。即使發(fā)生故障，也不代表艙門打不開。更重要的是，正像一些空管資深從業(yè)者所說的，“開艙門按規(guī)定一定要到停機位，給指示才可以開門，但如果有特殊情況機長有權(quán)下開門指令。”那么航班與機場事前是如何溝通的？機場方面是否予以有效應(yīng)對？但無論如何，事情已然明顯，那隔在病痛與得救之間的，是一種未肯履責的門。

“誰來將我抬上急救車”是另一個令人心寒的問題。當艙門總算打開，又發(fā)生救護人員與空乘為“誰來抬病患僵持不下”的一幕。當患者自行“半蹲半爬下梯子”和“爬上救護車”時，居然無人扶他一把。這一“爬”字，讓人不忍直視。這樣的情形是不是似曾相識？這個在眾目睽睽下的艱難爬行者，是不是像極了那曾經(jīng)倒在大街上無人上前搭一把手的老人？就倒地老人而言，旁人終究是“路人”，但那些環(huán)立于張先生身邊的，沒一個是不負有責任者。機組人員對乘客伸手攙扶，醫(yī)護人員對病患救死扶傷，至少都是責任所系。

每一個細節(jié)與拖延，都攸關(guān)生命。然而，讓人心寒的遠不止此?！罢l來陪護我就醫(yī)？”“誰來將我盡快送到醫(yī)院？”“誰來為我第一時間診治？”……當所有這些疑問被一名病患以生命為代價逐一體驗而成為問題之時，我們只想知道在某些行業(yè)，在這樣一個社會，生命意識及公共資源供給的意識到底匱乏到了何種程度。動用一切資源，極盡一切手段，本來是生命救援的題中之義。然而，我們看到的是，不論是空乘還是醫(yī)護，航空公司還是醫(yī)療機構(gòu)，這些本該為消費者提供基本服務(wù)的專業(yè)機構(gòu)，都不約而同地表現(xiàn)出對生命的推諉塞責。就像網(wǎng)友感嘆的那樣，“這個世界真的還會好嗎？”

昨日，南航方面作出了回應(yīng)，并表示“將認真總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，完善相應(yīng)工作流程”，首都機場急救中心也道了歉。這也正是當事人張先生所要求的，“我訴求兩個：1，理清急救流程，不能讓下個人再遇到我的遭遇。2，我放棄賠償補償，但我要搞清楚，我的病情被耽誤，該不該有賠償和補償?！睆埾壬硎?，這是為所有人問的。

為所有人問，亦是為所有人痛。也正是以所有人的名義，我們希望所有涉事的有關(guān)方面，有必要的追責，有真正的反思，有有效的應(yīng)對?；蛟S當包括航空公司在內(nèi)的市場服務(wù)主體及公共機構(gòu)，現(xiàn)有應(yīng)急保障資源都能為一個普通公民的生命而動用，個體生命尊嚴才不會在瀕危時刻倒地不起。

□楊耕身（媒體人）

11月9日，張先生從沈陽搭乘中國南方航空CZ6101次航班飛往北京首都國際機場，飛行中突發(fā)腸梗阻，空乘幫助聯(lián)系了地面救護車。但飛機落地后，空乘和急救人員為誰該抬旅客下飛機發(fā)生爭執(zhí)，最后旅客只好自行下旋梯再爬進救護車。23日，南航已派人登門致歉，北京首都國際機場急救中心也發(fā)出致歉信（11月23日中新網(wǎng)等）。

面對突發(fā)疾病，面對生命垂危的乘客，南航空乘和醫(yī)療急救人員竟然互相推諉，令人不可思議。人，但凡有良知，當面對重病患者渴望求生的眼神時，怎會“袖手旁觀”？這一事件折射出，涉事雙方對生命的冷漠。如果他們能盡快將旅客送上急救車，旅客或許不至于被切除0.8米小腸。雖然雙方表示歉意，但對推諉行為依法依規(guī)追責不可缺少。

救死扶傷是醫(yī)生的天職。關(guān)于急救，國家有明確規(guī)范。國家衛(wèi)計委去年頒布了《院前醫(yī)療急救管理辦法》，“搬運、護送患者”被明確規(guī)定為醫(yī)療救護員的職責?？梢?，將重病患者抬上急救車是急救人員的基本職責。其實，這個道理并不用多說，一旦有人撥打急救電話，急救人員應(yīng)立即攜帶急救設(shè)備包括擔架趕到患者面前。這一事件中，急救人員不僅沒有攜帶擔架上飛機，還讓疼痛難忍的旅客自行下旋梯，再自行爬上救護車，其行為與白衣天使的美稱格格不入。

《辦法》第37條還規(guī)定了相應(yīng)的法律責任，醫(yī)療機構(gòu)“拒絕、推諉或者延誤院前醫(yī)療急救服務(wù)的”，由縣級以上地方衛(wèi)生計生行政部門責令改正等，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員，給予警告、記過、降低崗位等級、撤職、開除等處分。我們倒要看看，冷漠的急救人員將受到何種處理。

至于南航，空乘人員在飛機上及時采取救護措施并聯(lián)系地面救護，這一點值得肯定。事實上，在航空運輸過程中，旅客發(fā)生疾病時承運人應(yīng)積極采取措施，盡力救護，《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》對此作了明確規(guī)定。但是，空乘人員的推諉行為，讓整個南航的形象跌入谷底。

旅客自購買機票時起，就與航空公司構(gòu)成合同關(guān)系，航空公司負有將旅客安全送達目的地的義務(wù)。雖然飛機已經(jīng)落地，但合同尚未終止，空乘人員的安全送達義務(wù)尚未結(jié)束。合同法規(guī)定了承運人安全送達和救助義務(wù)，空乘人員推諉事實上屬于違約行為，理應(yīng)承擔相應(yīng)民事責任。

除了南航和急救人員的責任外，這一事件也反映出機場保障存在的問題，既然已通知地面有重病旅客，急救車也已到達，為什么卸載乘客的升降車沒有及時出現(xiàn)？這一事件中，機場不可置身事外，亦應(yīng)引起反思。

【一副卡在車上拿不下的擔架，也可以拿來掙錢，不是現(xiàn)代版的“徒見金，不見人”嗎？】

22日，網(wǎng)友“一個有點理想的記者”發(fā)文，講述他在南航航班上發(fā)病到降落后急救的生死經(jīng)歷。11月9日，該乘客乘南航客機前往北京。起飛后該乘客突發(fā)腸梗阻，向乘務(wù)員求助，此后的一系列遭遇，包括空勤、救護車、醫(yī)院，令其寒心并痛苦不堪。

常識中，救人是爭分奪秒的事情，但是該航班降落北京機場，過了50分鐘后機艙門才打開，而患病乘客看到，救護車就等在離飛機10米處！乘務(wù)員對此的解釋是：開艙門要等待塔臺指令。這個解釋可以免除空勤服務(wù)的責任嗎？機場塔臺不知道飛機上有急需搶救的病人，但機長可以向塔臺報告并要求開艙門，但機長這樣做了嗎？相關(guān)制度是怎么規(guī)定的？航空公司有沒有關(guān)于乘客發(fā)病急救的規(guī)定？好不容易等到開了艙門，救護人員上飛機后，為了誰抬病人下飛機，跟空姐、機長吵成一團。雙方都不愿意抬病人的原因是飛機舷梯上都是冰，怕出事。最后是病人掙扎著自己下了飛機，救護人員和空勤人員無一人攙扶！難道這時候“都是冰”的舷梯不危險了？該乘客掙扎到救護車跟前，已沒有氣力上車。車上人員說車上的擔架被卡住了，取不下來，要病人自己爬上車。

要特別說明的是，飛機上該乘客剛發(fā)病時，要求乘務(wù)員替他聯(lián)系救護車，乘務(wù)員說“機場的醫(yī)生是收費的”。也就是說，上述種種都是在收費服務(wù)這個前提下發(fā)生的！乘務(wù)員和醫(yī)務(wù)人員服務(wù)意識薄弱，收費意識卻很強；雙方在救護病人上沒有銜接、協(xié)調(diào)好，在收費這件事情上倒配合得很好。

航空、醫(yī)院都是直接為人服務(wù)的行業(yè)，醫(yī)院更是救死扶傷的；但是該乘客的遭遇正好相反：為人服務(wù)的行業(yè)卻“目中無人”，從管理制度到具體操作直至設(shè)備，全線失守；其混亂和不專業(yè)令人嘆為觀止，無不源于“目中無人”。

該乘客死里逃生后說：現(xiàn)在才發(fā)現(xiàn)原來很多夸獎飛機上如何高效救人的新聞，都是騙人的。這話雖然偏激，但讀了他的經(jīng)歷，我倒發(fā)現(xiàn)，原來以為是編出來的故事、寓言都是假的，不會發(fā)生的，現(xiàn)在看來卻是真的。有一則寓言說，齊國有個人很想擁有金子，有一天走在街上，看到一家賣金器的店鋪，上前抓了金器就走。被抓住后，人家問他：“有人在，你怎么敢搶人東西？”這人說：“取金之時，不見人，徒見金?！币郧白x這故事時想：怎么會有這樣的人？這故事是假的?，F(xiàn)在看來，“不見人，徒見金”一點都不稀奇。一副卡在車上拿不下的擔架，也可以拿來掙錢，不是現(xiàn)代版的“徒見金，不見人”嗎？

這兩天，一位飛機乘客的遭遇，引來很多關(guān)注。這位南航乘客在飛行途中突發(fā)急性腹痛，落地首都國際機場后，50分鐘才打開艙門。施救過程也并非那么順利，雖然疼痛不止、病情加重，但空乘和醫(yī)生還是為如何協(xié)調(diào)工作而互相爭執(zhí)、僵持、推諉。

生病就要想辦法救治，不管是在天上飛著還是地上走著，這個道理很簡單?；乜词录丝蜕⊥蝗?，機組空乘預(yù)約救護車，值得稱贊。但，最遙遠的距離變成了“疼得要死，救護車就在10米外，而艙門不打開”。為何遲遲不開艙門、誰負責把患者抬下去、是否應(yīng)該有空乘人員陪護……種種扯皮延緩了救治時間，也凸顯了機務(wù)工作的銜接窘境。

諸如此類的銜接問題并非孤例。以機場輪椅服務(wù)為例，乘客不能用自己的輪椅，得“換乘”機場的；即便這樣，輪椅有時候也只能到機艙口卻無法上飛機，需要用擔架、拐杖或是其他方式上下飛機。工作制度的規(guī)定有其合理性，但銜接服務(wù)也有其必要性。怎樣更人性化，如何有針對性地對待特需群體，在突發(fā)情況下如何真的“以人為本”，這些更應(yīng)該細細考量。最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)都在努力實現(xiàn)中，豈能被銜接上的“最后一公里”擊倒？

其實，銜接不銜接關(guān)鍵看責任，最好的責任心才是最有效的銜接。不管是航空服務(wù)還是其他行業(yè)，每一個環(huán)節(jié)、每一個細節(jié)都需要用心，很多時候并非工作不到位，而是責任心不在位。如果秉持“假如我們不做，誰來做？”的心態(tài)，疏漏可能就會被堵住，盡職盡責也就不會是負擔，反而能讓更多人共享便利。

話說回來，在生命安危面前，所謂的“負責任”“講規(guī)矩”，決不能變成推諉搪塞的擋箭牌。就像空乘認為醫(yī)護登機后就該肩負救治的責任，難道搭把手抬下去也不行？醫(yī)護人員認為凡是飛機上發(fā)生的事情就該由機組人員負責，莫非救人還分領(lǐng)空和領(lǐng)地？《為了六十一個階級兄弟》的經(jīng)典報道中，為了救治61名集體食物中毒的民工而連線全國各地，找藥、空運、救人的緊張接力和揪心救治，對比起來，此事確實讓人有點寒心。

正如誠實信用原則被視為民法的“帝王條款”，尊重生命也應(yīng)該成為各個行業(yè)服務(wù)的“帝王條款”。如果說讓工作銜接有序是治標，視生命如己才是治本。對每個行業(yè)、每個領(lǐng)域來說，少制定一些“霸王條款”，多在工作中立定生命至上的“帝王條款”，這個寒冬才不會太冷。